中国民航风云20年_

1997年5月8日，深圳黄田国际机场。滂沱大雨中一声剧烈的爆炸声,响彻了傍晚的天空——南方航空公司CZ3456号航班在尝试着陆失败后复飞，面对恶劣天气和起落架受损的状况下机组仍然决议尽快着落，随后机体因为在高速大角度下俯姿降落，最终发生触地爆炸并引发飞机解体。这场事故共造成33名乘客和2名机组人员遇难，是深圳历史上第一次，也是迄今为止最严重的一次空难事故。

黄田机场的名字，和5.8空难对老一代深圳人可谓印象深刻，这当中也就包括了当时正在润迅公司上班的马化腾，和一系列从小在深圳长大的腾讯员工。但今时今日绝大部分的深圳人甚至都不知道还有「黄田机场」这么个地方。

来自网友上传的原黄田机场登机牌

事实上由于空难所造成的精神创伤实际远大于肉体伤害且难以平复，让黄田机场在事故发生4年后的2001年决定改名为——今天大家熟知的“宝安国际机场”，这才使深圳人渐渐忘却了那个雨夜，以及今天南航今天依然保留的CZ3456号航班。直到10年后的2007年6月，3456号航班上的黑匣子录音被相关人士上传网络并传播后，这段尘封的往事被再次揭开。

安全责任重于泰山。

民航事故不同于一般铁路、陆路、水路交通事故，民航机失事的几率通常在400～500万分之一左右，飞机可以说是世界上最安全的一种交通工具。据朱思码记不完全统计过去20年来中国大陆发生的十余起民航事故中，事故原因的50%出自机械故障，其次是引发空难的恶劣天气，和其他不可抗拒性的因素。

1998年，东方航空公司的MU586号航班在上海起飞时遭遇机械故障，机长在少一个起落架的情况下在虹桥机场跑道上滑行了近四百米后惊险完成零伤亡迫降。事后调查报告结果显示，美国波音公司旗下麦道MD-11型客机起落架销子存在质量问题，显然波音公司负有不可推卸的责任。

1999年，中国西南航空公司SZ4509号航班在温州永强机场降落时遭遇机械故障，俄罗斯图波列夫设计局制造的图TU-154客机在升降舵失效后自1200米高度高速俯冲坠地，机上61名机组乘员全部遇难。事故调查报告显示，图154客机竟然是因为安装了不符合规定的自锁螺母，导致飞行中螺母飞出引发螺栓脱落，导致飞机在俯仰操作失效后坠机。

2018年，四川航空公司3U8633号航班在起飞40分钟后右挡风玻璃突然爆裂，机长在9800英尺高空冒着零下40度的缺氧环境里开着“敞篷飞机”，并在单向通讯完全中断、驾驶面板和仪器多数失灵的情况下，以纯手工操作的形式将飞机备降成都，机上128名机组乘员全部生还。但令人无法原谅的是3U8633号航班所使用的法国空客公司生产的A319型飞机：在飞了仅仅不到2万小时，且在无人为操作失误或外力损害的情况下就发生了如此严重的安全事故，空客公司难辞其咎。

但即便是出现了关乎性命的故障与安全隐患，依然没有人能够撼动波音、空客这两家世界军火巨头背景，以「出售死亡」作为主要获利的航空垄断企业。甚至北约或美国当局只需一个响指，空客波音便能将包括中国在内的任何国家，所必需的客机零配件和技术支持拦腰斩断——由于贸易禁运导致缺乏妥善维护，致使25年里发生了超过200起空难的伊朗民航就是血的教训。而值得注意的一个巧合，是中美2018年爆发的中兴事件中，美当局正是以中兴方面违反美国《伊朗交易与制裁条例》作为制裁中兴的核心理由。

绝对的垄断等于绝对的操控。

自1970年以来，中国国产客机的自主研发工作经历了运10、MD90，再到AE100，均告失败。在大国博弈背景下的所谓中外技术合作，让国产飞机之路走的异常坎坷且弯路不断，但所幸中国航空人回到最初的梦想：独立自主。随着2015年国产支线客机ARJ21成功完成交付，与2017年国产干线C919试飞成功——国产客机历经47年，终成正果。

2018年11月6日，恰逢腾讯公司20岁生日之际，腾讯云与中国国产客机的制造方——中国商飞上海有限公司签订战略合作协议，产业互联网拥抱中国航空大梦首开先例。

温故中国民航20年心酸往事，起初他们只是不想把整条命交给老外。

1998年9月10日晚上7点38分，机长倪介祥驾驶东航586号航班（编号B-2173）的麦道11在虹桥机场正常起飞后突发意外——前起落架液压系统的红色故障灯亮起，这就意味着起落架无法正常收放。在重复了一次收放起落架依然无效后，机长通知塔台决定返航虹桥，此时机上满载137名机组成员，却没人想到历时209分钟的空中搏斗，这才刚刚开始了。

接下来的时间里，倪介祥前后陆续采取了4组高难度动作：

第一套动作。先将飞机下降高度，然后在距离地面仅有不足百米的距离下突然拉升，试图用重力把起落架“拉”下来。

第二套动作。飞机在高速飞行状态下突然急转弯，与气流来向的左向&右向做“侧滑”(类似汽车漂移)。586号航班连续在左右两侧做了两组侧滑，试图用离心力把起落架甩出来。

第三套动作。飞机高速飞行状态下做大坡度盘旋（相当于在空中做快速绕圈飞行），同样是希望用离心力把起落架甩出来。

第四套动作。危险的试着陆，即是用后起落架先行着地，然后再快速拉起，试图用剧烈的机体震动将前起落架震下来，然后大幅度上升。为了完成这个动作，机组甚至将除驾驶员外的所有乘客都转移到最后排，以降低冲击造成的不适。事实上在586号航班遇险的几个月前，深圳黄田机场的3456号航班就是因为试着陆失败，导致起落架受损最终引发了那次5.8空难，倪介祥不会不知道这其中的风险。

遗憾的是四组动作完毕后，都未能放下起落架。

与此同时，塔台在等了接近2个半小时后终于收到了来自美国波音公司的官方指导邮件，但内容与刚才倪介祥作的四组动作完全一致，在波音只给出“GOOD LUCK”的最终回复后，被逼无奈的586号机组采取了第五个动作：

倪介祥让另一名机组成员赵永亮在几千英尺高度冒险进入前起落架仓，试图用斧头敲打起落架液压故障的连接处来改善松动或接触不良的问题，但很快赵永亮亲自勘查后发现起落架销子已经断裂，这使得机组和地面彻底放弃了在天上能把起落架放下来的念头。

事后中国民航调查组与波音派出的调查组共同确认，起落架销子质量的不过关是这次事故的主要因素，但关于这个零件究竟是波音供应商制造还是波音公司制造的问题，至今仍然未有一个合理的解释。

586号在被逼无奈下选择了紧急迫降。

晚上10点10分，上海市的数十个消防中队开始在飞机跑道上喷洒防火泡沫，公安、武警和120救护车集结待命，而586号班机则在此期间于上海市区上空盘旋，从而尽可能多的消耗油料以降低油箱发动机着火的可能性，同时也是为地面准备赢得时间。

11点07分，直至油料警报响起后的586号才开始进场迫降。飞机落地时的姿态堪称完美，倪介祥先以后起落架着地滑行，随后再是机头轻轻着地，沿着防火泡沫层在虹桥机场跑道摩擦滑行，而在少一个起落架的情况下飞机与地面后迅速摩擦产生火花，万幸的是这并未造成发动机起火，586号狂奔了380米后最终迫降成功，机组乘员无一人伤亡。

无独有偶的是在同年的11月2日，中国东方航空公司515号（编号B-2322）的法国空中客车A300客机也是在虹桥机场起飞后起落架发生左轮脱落故障，但同样在机长和地面指挥下完成了又一次零伤亡迫降。

由于515号的A300左轮脱落成了导致飞机迫降的直接原因

倪介祥机长和586号航班的这个故事成了建国以来中国民航的第一次成功迫降案例，于是顺理成章的在1999年被上海本土导演张建亚搬上荧幕，成了经典影片——《紧急迫降》的故事原型。

但就在《紧急迫降》火爆上映之际，西南航空公司4509号航班并没有那么走运。由俄罗斯图波列夫设计局制造的图TU-154在降落温州永强机场过程中升降舵突然失效，导致飞机无法控制俯仰角度后俯冲撞地，机上61名机组乘员全部遇难。

事实上图Tu-154自服役以来就事故不断，截止当前已经共有63架飞机因意外而损失，其中甚至以总统专机身份，在2010年4月10日这天摔死了包括波兰前总统卡钦斯基在内的96名国家政要。

波兰国家领导人专机图Tu-154飞机残骸

而作为曾经设计出图104等一系列苏俄领导人专机的图波列夫设计局在90年代被伊留申设计局安全性更高的客机所替换，特别是当前俄罗斯总统普京阁下的座机便是号称服役30余年从未发生过一次事故的伊尔-96。

而4509号空难发生的第3年，中国民航宣布停止使用了全部图Tu-154客机。2002年开始，中国民航客机由波音、空客、图波列夫三分天下的局面变成了波音、空客双雄争锋。

但波音空客在全球市场上相互竞争的表现，并未完全体现在彻底消除安全隐患方面。

2018年5月14日，早上7点08分左右，机长刘传健驾驶四川航空公司8633号（编号B-6419）满载119名乘客的空中客车A319号客机，在向成都发报风挡裂了请求备降成都的消息后就中断了通讯联系。成都双流和重庆江北两个空港的塔台召集了所有正在附近飞行的客机向刘传健的8633号航班发报，频道内上百次的呼叫内容也是及其简单而统一：

「8633，成都叫你」

事实上并非刘传健不想回复，而是8633的通讯随着风挡的第二次爆裂直接将封闭的驾驶舱炸成了敞篷，同时与地面的通讯也宣告中断。这是继1990年6月10日英国航空公司5390号航班以来，世界民航史发生的第二起风挡事故。

8633号驾驶员遇到的险情时可能也是中国民航事故有史以来最糟糕的一次，因为在彼时连驾驶员的生命安全都已经无法保证，甚至在第二次爆裂发生后刘传健的副驾驶身体已经被卷出了飞机外。

彼时，刘传健面临着哪些问题？

•驾驶舱失压，气温瞬间从摄氏24度降至零下40度，驾驶舱和客舱已经处于缺氧环境，显然坚持不了多久。

•飞机由于施压导致机体飞行姿态出现问题，飞机控制台坍塌跌落，显示屏上出现了无数条故障提示，自动驾驶失效，正常驾驶变的操作不可控。

•失去通信联系，地面只能捕捉飞机雷达信号证明飞机没有坠毁，但在没有引导的情况下驾驶员只能根据经验来完成备降的过程，期间是否存在和其他飞机飞行冲突，成都机场地面跑道是否清空等问题都未知。

刘传健首先决定先将飞机高度（9400米）下降至2万3英尺（7000米），这个高度首先可以保证一定的氧气供给不至于危及机组乘客的生命，但坏处是当时所在青藏高原东南山脉，高海拔的山地地形（平均5～6000米高度）使得飞机已经接近危险高度，随时存在撞山的可能。

在第二次世界大战期间，青藏高原驼峰航线的糟糕气候曾经让彼时输送物资的盟军付出了牺牲3000名飞行员，1500架飞机失事的惨烈代价。

青藏高原山地是二战时期飞行员的噩梦

7点10分左右，成都机场终于收到了来自8633号飞机发出的紧急遇险代码：A7700，地面迅速开始清空周围空域，同时组织救援力量准备迎接飞机进场。

8633号贴着山脉不断下降，直至飞出高原转入四川盆地，所幸的是备降机场距离当时飞机距离并不远，而副驾驶员随着飞机高度的下降也终于从被差点吸出飞机的状态而回到座位上，「Mayday！Mayday！Mayday！」的求救信号也在7点24分被成功发出。

当飞机飞到崇州附近时，高度已经下降到3900米，此时6架飞机被空管通知紧急避让，双流机场跑道外的8架飞机被下令停止起飞，而停机坪上的15家飞机也暂停推出，直至7点42分8633在双流02R跑道落地，机上128名机组乘客全部生还。很快，8633号的故事成了新电影《中国机长》的取材，并于2018年8月正式立项，确定由刘伟强导演执导，号称中国版《萨利机长》。

然而8633的事故原因至今还没结果，但对比1990年出事前27小时换过风挡玻璃的英航5390号班机，8633可以肯定的一点是其使用的风挡玻璃为法国空客公司的原厂元件，事发前并未有过任何碰撞记录，且飞机交付川航的时间为2011年7月26日，如若调查结果显示飞机的风挡防冻除霜功能故障或玻璃质量问题，空客公司的责任将无法推卸。

飞机驾驶舱风挡玻璃结构示意图

从586号到8633好，从波音MD-11到A319,从倪介祥到刘传健，从《紧急迫降》再到《中国机长》，这些惊险的故事背后暴露的本质其实是中国民航乃至世界其他国家长期依赖进口客机后，所产生的类似「欧美客机象征安全」的幸存者偏差，特别还是当俄罗斯客机频繁事故的反差之下，愈加凸显（图-154 北约代号：大意 Careless)。

相似的例子还有鼓吹日本工匠精神下被曝的神户制钢厂的造假事件，和长期标榜德国工业严谨而细致下的大众汽车尾气检测造假事件。

毕竟全世界的人性其实都差不多。

当企业间的竞争进入停滞，其原本发展中不断保持的竞争关系变成了共同分割市场后对垄断利润的收割，而垄断利润并不源自产品本身，而是源自其垄断地位的寻租。作为大国，如若无法掌握独立自主的军用、民用航空工业体系，其结果将是在军事与外交博弈中最先因为后勤维护不济而失去战斗力——全部航空器依赖进口，飞行事故全球排名第一的印度就是最好的反面案例。

若一去不回，便一去不回。

中国航空人在这种压力下，开始了曲折而漫长的大飞机之路。

2017年5月5日15点19分，中国首款民用干线客机——中国商飞制造的C919在浦东国际机场完成首飞后安全降落，但在首飞刚刚完成之际，铺天盖地的质疑声从BBC到Facebook一路烧向中国互联网，质疑的方向基本与外媒同步，而在传播节奏和内容导向方面也表现的井然有序。

国产客机，也遇到黑公关了？

盘点最近10年中国自主知识产权研发生产的高技术装备：隐形战机，055型驱逐舰，高铁技术，再到干线客机，几乎没有不被人唾弃质疑的。在西方世界看来，中国的高技术出口将对过去的垄断大国造成经济利益和国家安全利益的双重威胁，因为中国打破了他们长期保持的技术优势和对外出口技术，而若要采取反制手段，其第一步便是在宣传攻势上击垮对手。美国人哈罗德•拉斯韦尔在第一次大战期间所研究的“七种宣传策略”几乎都能在C919与波音空客飞机在论战中看到。

事实上，这与37年前中国商飞的前身——上海飞机制造厂在运10首飞后所面临的舆情几乎完全一致，而彼时国内外的连续数年的质疑声甚至影响了最高决策层，最终——运10被迫下马，中国打破美苏欧在大型飞机领域封锁最近的一次机会,以自废武功这种悲壮的形式结束。

1980年9月26日，上海大场机场，45岁的机长王金大作为试飞员驾驶“708工程”——运10的1号机在这里完成首飞，中国成为世界上第四个拥有研发制造大型民航客机能力的国家，但在波音、空客与运10的论战中，「上飞波音707」这个侮辱性的代号是所有争议中最让人无法接受的一条。

贴标签，这种公关策略即使放在国与国之间事关尖端技术领域的竞争中同样适用。

在实用至上的航空领域，相互借鉴的对方设计案例自飞机诞生以后便开始了，这种关于谁抄袭谁的说法，就像曾经讨论腾讯QQ与ICQ，支付宝与Paypal，百度搜索与谷歌搜索，谁抄谁一样无聊。事实上在飞机刚问世之时，关于莱特兄弟和蔻蒂斯究竟谁才是第一，谁才是原创的问题，也陷入了无尽的非议。

中国空军自研战机同样深陷抄袭门：

上-以色列狮式战机下-解放军歼10战机

今天给C919或者当年运10贴上一个剽窃者的标签，只有一种可能——那就是敌人感到了威胁。

可是，民航机背景的运10存在什么威胁？

如果我们从气动外形，动力布局，以及运10团队的访谈材料中关于1971年12月19日巴基斯坦坠毁于新疆的波音707残骸的剖析和研究，运10与波音707确实有着无法摆脱的血缘关系，特别首飞于1954年的波音707作为一代名机，其变种机型直至今日都在美国空军服役，当中甚至包括美国总统专机的空军1号，KC-135空中加油机，E-3大型预警机，以及在最近几年和解放军空军在南海交手的RC-135战略侦察机等等。

缺乏大飞机平台的解放军空军TU-154电子侦察机

似乎有人早在这里就已经预料到了这种大型平台的改造潜力。马凤山作为运10项目的总设计师，此前他所设计仿制图16轰炸机的轰6直到今天仍然在服役，特别是经过现代化改装的轰6成了中国空军当前唯一的大型多用途平台。

而以军用运输机命名的运10，绝不仅仅只是作为领导人专机702工程那么简单。王金大首飞2年后，上飞就惊世骇俗的推出了运10的预警机方案，并申报了已经完成的风洞模型。事实上中国第一架真正意义上的大型预警机——空警2000服役发生在24年后的2007年，这24年间的人民空军是一群只能靠地面雷达提供几分引导的盲人。

关于中国空军预警机的研发过程，相比运10的研发更为曲折，磨难也更多，1999-2002年美国甚至不惜胁迫盟友以色列毁约，让中国空军白白浪费了3年时间导致“费尔康预警机”入华计划的流产，进而延缓了中国自研进度和空军大型预警机装备服役的推进速度。在冷战期间，大名鼎鼎的巴统组织，和东芝事件中无一不暴露西方世界对保持技术垄断表现出来的歇斯底里。

费康预警机事件最终以色列方面赔偿3.5亿美元违约金而草草收场

导致运10下马的另一个重要原因，是中美关系转暖后西方技术产品出口、与合作研发成了一条诱人的捷径——大名鼎鼎的麦道公司突然向中国民航伸出了橄榄枝。于1985年4月12日与上海航空工业公司签订了组装25架MD82的协议，这实际是给马凤山的运10判了死刑！

就像德国大众的桑塔纳三厢车型在被引进中国后成了今天的上海大众，而同时段的中美合作的成功案例，除了麦道还有肯德基。但上述企业都存在一个共性：彼时德国大众的三厢版桑坦纳在本国几乎没有市场，而肯德基在美国市场上的表现并非麦当劳和汉堡王的对手。

麦道公司方面，70年代开始由于在民用客机市场研发对三发客机与双发客机问题上发生战略误判，且空难事故较多（例如前文586号航班的麦道MD-11，美国航空191号航班的DC-10），使其在与国内的最大竞争对手波音的竞争中已露败相。

值得注意的是走下坡路的麦道公司和与中国合作组装的MD-82也诞生了中国民航史上最倒霉的客机机型，编号B-2138的MD-82在1年内就曾遭遇两次劫机事件。

汽车和快餐无论选择哪一个品牌，至少都能够满足人的最基础需求。但飞机制造方面，一旦选错合作方，结果将是一代人的努力和国家发展过程中宝贵的时间被白白浪费。

事实上麦道公司曾在90年代与台湾的汉翔航空工业签署合作备忘录，试图以出让40%民航业务的股权换台湾方面20亿美金最终未果后，波音突然在1996年12月15日收购麦道公司，中国民航工业试图与麦道研发MD90而走捷径思路，自然被波音这个美国第二大军火供应商顺理成章的中断。

敌人的敌人就是盟友吗？

与波音争天下的对手，放眼全球在彼时只剩下了欧洲的空客公司，当复杂的计算题在讨巧使用了“二选一“后，错误就成了不假思索的想当然。中国民航在一开始其实就忽略了空客的另一个身份——北约成员国最大的军火供应商，一个欧洲最大的军火头子。

空客的首款机型A300作为双发的宽体机，其舒适性和经济性在亚洲市场大受欢迎，这引起了波音的重视——波音767就是对标A300而诞生的。而波音最成功的客机——737完成1000架的订单后，空客推出了让其声名大振的王牌窄体机——采用数字电传控的飞行控制系统，世界第四代民用客机的开山之作A320。正当波音为了抵御A320开始升级737时，空客把新的市场目标锁定在了波音还未涉足的更小型的客机，而中国民航此时正好提出了百人飞机的研发计划。在这种利益纠葛纷争不息的背景下，中国民航与空客开始了合作。

波音方面的提出中国组装，波音设计研发，但是提供的机型源自与A300竞争落入下风的737基础版的改进型，中国民航很快否定了波音。

空客方面显得有诚意的多，首先是成立独立的亚洲国际航空公司，以单独立项的形式博得了中方的好感，AE100除了中国、空客还有新加坡和间接入股的台湾汉翔航空，最终于1996年6月11日签署合作意向书。

然而就在中方投桃报李，决定先行采购一批数十架A320作为回报空客的诚意后，事情迅速变了卦。

首先是中国各大航空公司不满意100人的载客量，认为太小不够经济，因此存在中国市场不买单的危险，但如若做更大一些，则会威胁到空客A320的市场，属于高不成低不就的状态。

其次，空客抨击中方在航空零部件的关税方面征收额度过高，是在逼迫空客提升国产化程度，但在空客眼里这是压缩了自己的利润空间。事实上空客在签完意向书后曾追加要求中国支付10亿美元技术转让费，随后在中方提出关于出示转让技术细节的问题上空客拒绝回答，随后不了了之。

最后,空客违约在先,于1998年9月的英国范堡罗航展上率先推出了空客旗下A319M5（正式编号A318，绰号迷你空中巴士）的百人飞机。显然，空客自己已经生产出了百人飞机，是不会愿意再帮中国研发一款跟自己机型竞争的合资机型。

航展结束后，空客便与中国方面宣布AE100计划放弃，让中国民航白白等了接近3年研发时间，带走了中国民航大额采购订单后，空客甚至没有帮国产客机前进一步。

即将迈向新世纪的中国民航人，将所有的愤怒，悲伤，心痛，焦急以及不堪都掩藏在无尽沉默中，等待爆发的一天。

2006年，经国务院批准，决定成立大型飞机重大专项领导小组。这是自1970年708工程被下达后，新中国建立以来第四次冲击国产大飞机制造。2007年3月，国务院批准组建中国商用飞机有限责任公司，5月11日正式成立。

又是在上海。

那个曾经制造过运10，组装过麦道MD-82的城市再次挑起了中国民航的大梁。10年内，商飞旗下的ARJ21支线客机和C919干线客机悉数上天，而据朱思码记考证后得知，国产干线客机之所以取名C字头，除了与China相关外，更重要的是商飞明确其要与A字打头的空客，与B字打头的波音在未来一决高下的寓意，甚至商飞还把办公楼也建成了C字形。

也是在上海。

腾讯于2018年8月20日宣布华东总部落户上海后，又马不停蹄于与商飞签署了战略合作协议。一个不愿意把整条命交给老外的中国飞机制造公司，和一个情愿把半条命交给合作伙伴的中国互联网公司走到了一起。

既然C919已经上天，中国国产客机为什么还要智能制造？

毫无疑问，安全问题是当前中国民航与中国互联网所共同关注的重中之重。另一个问题则是国产飞机制造效率，与产能的提升。

一架民航客机，由上百万个零部件组装而成，一个故障零件可能就会毁掉一个航班，葬送背后数百个家庭的幸福。即便是拥有刘传健、倪介祥这样的英雄机长，也无法从源头根治飞机故障的问题。

作为全世界迄今为止难度最高的工业产品，民航客机的安全性要求远超军工标准，特别是对比当军用飞机故障时可以用弹射座椅这样的技术来应付时，民航机乘客完全不具备逃生的可能性。中国民航历史上586号航班的一个起落架的销子，4509号航班升降舵的一颗螺帽，以及8633号航班的一块挡风玻璃，如若上述零部件的安全可靠其实完全可以避免险情发生。

可如若不能把握好安全问题，国外如豺狼虎豹般的竞争对手正时刻准备借题发挥。

摆在国产大飞机面前的最好案例，是中国高铁在飞速发展过程中的那次急刹车——7.23事故，除了伤亡和敌对势力的乘机唱衰中国高铁，进而影响高铁技术的出口外，更大的代价是要消除国人内心因为一次技术故障而对整个高铁技术本身所产生的畏惧感，甚至开始质疑技术本身，直到最终不再愿意相信。

事实上自新世纪以来，中国在高铁技术、移动支付、共享单车和网购组成的新四大发明中成为世界第二大经济体。但2018年爆发的中兴事件却给中国企业狠狠的上了一课，甚至「课后」作为提出新四大发明，且当中三项涉及自己公司旗下业务的马化腾不顾身份的公开表示：「那是海滩上建楼，一推就倒。」

即使是当前自主知识产权的C919，核心的现役发动机仍然还是美法两国合作研制的进口货，只要北约的一次贸易禁运即可葬送10年心血的说法也不无道理。同理，万亿级规模的中国互联网产业所构建的一切商业帝国均搭载于Android和IOS系统为基础架构的移动终端上，更不用说各大中国各大手机制造厂商所依赖的硬件芯片部分。

贸易禁运中事故频发的伊朗客机残骸

飞机制造业被誉为工业领域的皇冠。当前身处产业互联网转型的中国，却不知国外最早的案例便是美国通用电气公司(GE)利用传感器获取飞机发动机的状态数据，及时的进行预测性维修维护，降低飞行安全的风险的尝试。

而此次商飞和腾讯云达成战略合作，是目前为数不多的大飞机制造领域跟云服务商在5G、物联网、云计算、大数据和人工智能等前沿技术方面进行的合作，这样先例将更快推动航空工业实现智能制造，促进产业互联网的发展。

其中特别值得注意的是在协议中，商飞和腾讯云表示会利用AI技术来检测复合材料内部缺陷的针对机体安全问题所进行的合作尝试。

复合材料具有重量轻、刚度好、不易腐蚀等特点，在民用大飞机中得到较多应用。而大飞机对具体复合材料部件的检验要求很高，通常要求检测的主要内部缺陷包括分层、气孔、疏松、层间裂缝等。如果零件进行修整、钻孔、紧固等加工，必须在每次加工后进行超声检测，检查是否引起损伤。对每一个复合材料零件、部件组件以及部件装配件，必须进行100%面积的缺陷检查。

通过AI进行缺陷智能识别及判断，可以帮助检测人员对缺陷进行定性和定量分析，减少人为因素造成的误差，从而提高检测效率，降低工作强度，最终实现超声检测和评价的自动化、智能化，并有效降低机体飞行事故隐患。