解读比亚迪DM-i混动系统：翻译翻译，什么叫双电机制霸_

来源：驾仕派

开门见山，比亚迪公布了这三款车的预售价之后，我想大家都应该有这么几个疑问：

·DM-i是什么？

·相比之前的比亚迪插电式混动（DM-p）有什么区别？

·为什么一部插电式混动车型价格这么低？

与比亚迪DM-i技术车型的预售价同时公布的，还有DM-i技术。这样一来，比亚迪就有两种插电式混合动力总成了，一种是由来已久的DM-p——以性能为主要亮点的插电式混动，这套系统大家都不陌生，比亚迪在2014年的关键词是什么？

你们应该都还记得“542”这个口号吧，这是第一代比亚迪唐的重要亮点，5=百公里加速5秒，4=四驱，2=百公里油耗2升（均为电量充足时的数据），还有最早的比亚迪秦跑出的百公里5.9秒的加速，这些都代表了在当年，比亚迪让发动机和电机结合之后，车辆的加速是有多快。

但比亚迪后来发现了一个问题，就是在二十多万的唐上，又快又好自然是不错，但在普通汽车上，消费者是不太需要这么快的东西的，大家要的是舒服平顺，高性价比，和低油耗。

举个例子，在注重性能的粉丝眼里，唐DM的性价比是很高的，跑到百公里加速5秒的4.8米级中型SUV，大概得是中配的保时捷卡宴。但前者三十万，后者一百来万。然而，不注重性能的路人就没概念了，百公里加速5秒是很快，但他觉得7秒也很快，还有人开的是13秒的轩逸，换车的时候觉得比轩逸快就行了。

这样一来，唐DM的问题就全来了，作为单电机（不含P0辅助电机和P4后桥电机），首先要迎来的问题是，亏电时动力总成要负责给电池供电保持SOC，同时驱动车轮，还要有足够的加速，最后是油耗别太高，这必然会导致动力系统的精神状态堪比996社畜，而且，在上海和深圳，很多车主把这个绿牌汽车当燃油车来开，寸土寸金的地方，有停车位装充电桩属于奢侈行为。

比亚迪想来想去，这样下去肯定不是事儿，DM-p本身的成本是很高的，想要好的输出效果，就需要大容量电池，标定多工况动力输出，同时加速不能慢，否则溢价会崩——而这些都需要钱需要成本，解决这个问题的本质是木桶理论：人们不需要特别长的木板，但均衡的木板是可以当桶来用的。

这需要从结构上想办法，比亚迪最终给出的答案就是DM-i——这套系统所搭载的双电机插电式混动技术，与DM-p的路径就是两回事。

双电机结构天生在标定上会纯粹一些，也能轻易做到低油耗，因为发动机只用做自己擅长的事情，大多时候在高效的工作区间。举个例子，我实测宋PLUS DM-i的时候，全油门起步，发动机转速都没有超过3000转，这正是因为3000转以内是发动机最高效的区间。

此外这还说明一个问题，就是，作为双电机插电式混动，虽然DM-i的结构看起来和本田i-MMD很像，但不同的地方在于，整个输出策略是完全不一样的。i-MMD在全油门起步时，发动机必须要调动起来参与全动力输出，DM-i不用。即使是在SOC的最低值25%，大电池组也可以让它有余裕只用驱动电机起步，发动机则保持在高效区间默默发电。

但也不是发动机就不问世事了，在高速的时候还是会有直驱机构让发动机直驱车轮，类似于汽油机+变速箱的最高挡位。你可能觉得1.5L的发动机拉动宋PLUS DM-i（1.70~1.79吨）不太够，其实在高速上，维持时速100~120km/h只需要30多kW而已，对于1.5L发动机来说问题不大。

所以你还会发现DM-i的另一个亮点：它在亏电状态下，无论是油耗、平顺性，还是加速都可以和SOC保持70%时相提并论，这是以前的DM-p很难做到的。

在实测油耗的时候，宋PLUS DM-i就给了我很大的惊喜，至于油耗比同级别混动SUV少了多少，大家可以去看一下：

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为了较低的亏电油耗，比亚迪也开发了两款全新的混动专用高热效率发动机，1.5L发动机的热效率是43%，最大功率81kW，最大扭矩135N·m，这台发动机配合双电机系统用于秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i上。1.5T发动机的热效率是40%，显然是用来驱动更大的唐DM-i。

三款车型的驱动电机都在130~160kW，大概相当于不同功率的2.0T发动机，加速水平和性能也都相近，至于具体的油耗和加速数值，大家可以看图表：

▲三款车搭载DM-i之后的性能&油耗表现

最后是电池。

这可能是插电式混合动力汽车溢价最高的部件了，一般的插电式混动车，价格需要看齐高级别汽油车的中高配价格，比如微蓝6 PHEV之于君威2.0T，帝豪PHEV之于博瑞，GS4 PHEV之于GS5/GS8，然而，比亚迪DM-i如大家所见，最低价格仅需10万元起步。

分析来看，这主要由好几个因素导致的：

首先是电池成本的降低。相比五年前BYD E6卖36万的那个年代，现在每kWh的成本已经低到不可想象的地步了，得益于国内新能源的大量采购以及技术的发展，我们逐渐向行业的目标挺进：100美元换1kWh。2020年还达不到，需要130多美元，但这也够低了，这是什么概念？你造一个续航400km的电车需要50kWh电池，只用6800刀/4.7万RMB就够了。

▲JP摩根证券和BNEF的数据表明，电池成本可以更乐观一点

显然，这会大大降低纯电动车的造车成本，插电式混动也有重大利好，所以以前PHEV的纯电续航只有20km，接着是50km，然后是80km，现在120km，200km的也有。

至于比亚迪DM-i这三款车型，使用的就是8.3kWh和22.5kWh两种容量的刀片型磷酸铁锂电池组，前者可以支持50多公里的纯电续航，卡着政策补贴标准（这很重要，也是下一段的重点）。

高配的22.5kWh容量看齐了顶配唐DM，可支持120km的纯电续航，但！最重要的是！它可以快充！30分钟充80%的电量已经和很多纯电动车一样了！这也是比亚迪用户一直以来的痛点，这样一来，纯电续航120km版本的DM-i也算是大半个纯电动车了，不需要头疼买车位装充电桩，大电池买回来也终于不用当摆设了。在满足性价比的条件下解决了这个实用的痛点，可以给比亚迪点个赞。