5月24日，李彦宏宣布，由百度与金龙联合开发的无人驾驶巴士阿波龙将会在7月量产。
同样是在5月24日，百度与盼达用车在重庆启动“自动驾驶示范园区”。不过现场的演示让百度和盼达都有些尴尬。演示中，车不仅没能成功自动进入停车位，在遇到载货客车时，也没能成功识别。两次展示都被迫人工介入。
这让人不得不怀疑，百度是不是有些着急了。
5月18日，陆奇从百度离职的消息发布。之后的三天里，百度股价累计下跌超过14%，100亿美金市值蒸发。陆奇离职后，百度在无人驾驶方面依然动作频频：先是宣布在雄安进行的路测；后李彦宏又亲自确认7月份量产的目标会如期实现；同时又在重庆和盼达展示自动驾驶技术。
一切动作都是百度努力向外界释放一种信号：虽然陆奇离职了，但百度的Apollo项目仍在继续前行。
这些努力虽然有些仓促，但是效果明显。目前，百度股价已经接近陆奇离职之前的水平。对于百度而言，这不仅是市值损失的挽回，更重要的是市场信心的恢复。而市场信心关系到百度能否进一步获得资金和各种资源，这也直接决定了Apollo项目能否顺利运行下去。
Apollo项目对于中国的无人驾驶产业只是一个也许重要也许不重要的选项，但是对于百度来说，却意味着一个全新的发展空间。
开放Apollo，百度没有单打独斗
2017年4月，百度推出Apollo计划。在陆奇的主导下，百度开始陆续剥离各种非核心业务，开始了“All-In AI”的战略，百度的公共形象逐渐由搜索向AI转变；公司市值也从400多亿美元，上涨至900亿美元。
Apollo计划对于百度的重要性已经不言而喻。虽然陆奇离职对于百度来说是一种很大的损失，但陆奇在不长的任期内，基本上完成了百度改革的阶段性任务。不管百度内部有多大的保守势力，市场的前后反应已经决定了百度必须要在AI和无人驾驶这一方向继续走下去。
在Apollo计划中，百度希望能提供一套完整的软硬件和服务的解决方案，包括车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等四大部分。百度将开放环境感知、路径规划、车辆控制、车载操作系统等功能的代码或能力，并且提供完整的开发测试工具。
李彦宏曾强调百度不会参与造车，只提供自动驾驶系统平台。百度希望成为智能驾驶领域的微软和谷歌，为无人驾驶提供低层技术和服务，进而成为智能驾驶领域的主导者。汽车是一个全新的智能终端，这在未来是一个很大的市场。如果能够在这一方向取得突破，百度将会有十分广阔的发展空间。
无人驾驶不单单是一项技术，更是一个复杂的产业链。无人驾驶技术可以划分为三个层次：感知，认知和行动。感知包括激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、组合导航设备、摄像头等。认知部分市是指车载计算平台（芯片），负责局侧和规划，即人工智能。行动则包括转向、油门和制动三大部分。
这其中的每一部分的进步都需要消耗大量的资源，没有任何一家企业可以独立完成这份复杂的系统工程。这也是百度的Apollo平台向产业内部开放的原因。正是因为无人驾驶的产业链如此复杂，所以无人驾驶的发展依赖合作和产业分工。
谷歌的无人驾驶技术世界领先，但谷歌在这方面的定位也是软件提供者，而不是大包大揽的整车提供商。苹果一开始想研发整车，但最终困难重重，逐渐转向了无人驾驶软件开发。中国BAT以及华为的对于智能汽车无人驾驶的布局也是专注于产业链的某一部分。
传统车企在无人驾驶领域相对于百度这样的互联网科技企业有很多优势。比如在整车生产，法规安全，汽车产业链，销售系统等方面，传统车企拥有着无与伦比的优势。而百度的优势主要在人工智能以及路测数据方面。
传统车企和科技企业在智能汽车的研发路径方面区别很大。传统车企注重现实需要，自下而上地发展智能汽车，在新车研发中逐步融入自动驾驶的相关技术，比如自适应巡航、自动刹车等。这种发展方式，难度较低，不容易跳票和让消费者失望。
而百度这样的科技企业则先提出自动驾驶这一最终目标，然后围绕这一目标开展技术研发工作。这样做更具有前瞻性、全局性，有利于整体规划技术发展，从而更快地推进。两者研发方式的不同使得两者优势更加具有互补性，也使得双方的合作对于无人驾驶技术的发展来说，更为关键。智能汽车是对传统汽车的变革，但这种变革必须建立在与传统汽车产业的深度融合、衔接的基础之上。
Apollo的开源可以降低技术研发门槛，促进技术进步、推广。但Apollo的开源并非百利无害。开源的平台，联盟式的研发方式很容易导致开发的碎片化以及软件和硬件之间的分离，从而降低技术发展的速度。而现在技术迭代的速度很快，一旦落后，很容易被市场抛弃。不同企业之间的数据共享真正实行起来会很困难，过程中复杂的利益冲突调和起来很不容易。
自动驾驶，中国和世界差距巨大
虽然国内BAT都已经布局无人驾驶，但百度凭借先发优势，无疑是各家技术中最成熟的。2013年，百度无人车项目起步。目前百度在无人驾驶领域已经取得一定成果，并逐渐建成自己的产业链。而同期进入这一领域的创业团队真正拿出成果的寥寥无几。
事实上，大部分从事无人驾驶的船业公司都已经加入了百度的Apollo平台。连从百度分化出来的景驰科技，现在也重新与百度合作。但即使如此，百度目前的技术离真正的无人驾驶还有相当的距离。
7月上市的无人驾驶巴士主要应用在封闭场景，如景区、园区、机场等封闭区域。随着技术的的逐渐完善，以及法律法规和基础设施的完善，才会应用到半封闭式场地乃至开放性道路，比如公交领域。
虽然腾讯、阿里在努力追赶，但两家今年才对外公布了自动驾驶项目，无法快速落地应用。对于国内厂商来说，除了百度Apollo外，目前并无其他选择。百度Apollo于去年11月入选国家新一代人工智能开放创新平台，这实际上赋予了百度Apollo在无人驾驶领域“国家队”的地位。这也是对百度Apollo平台在自动驾驶技术方面的国内领先地位的肯定。
但是百度的技术和国外先进技术相比，发展较晚，目前仍有较大的差距。2017年自动驾驶全球排名前18的企业中，中国只有百度在列且排名最末。比如，百度在路测数据以及高精地图的储备方面与国外还有很大差距。 相比于国际巨头自动驾驶投入可达百亿美元的规模，百度在Apollo投入只有20亿美元的水平。资本规模不足也是百度选择开源合作的一个重要原因。
目前，中国的无人驾驶不仅在技术上落后，在配套的基础设施和法律法规等方面也很不完善。不过无论是美国的无人驾驶还是中国的无人驾驶，都还处于起步阶段，有很大的空间发展，中国仍有追赶的余地。
无人驾驶本土化特征明显，中国企业在国内市场有很大的主场优势。无人驾驶作为国家重点扶持的产业，在政策上也会享受到很多便利和支持。同时，无人驾驶在中国也有较高的接受程度，比如在美国和德，民众的接受程度在16%左右；而在中国，可以达到50%。
在中国，无论是传统车企还是科技企业，相对于国外竞争者来说都有一定差距，长期的技术落后让双方在新技术出现时，更渴望抱团取暖，一起弯道超车。
中国是世界上最大的汽车销售和生产市场，凭借规模优势和丰富的应用场景，中国的无人驾驶技术如果能在本土市场站住脚，则有很大的机会以中国市场为根基，走向世界。
