编辑丨小袁曰车
随着近些年全球供应链一体化的趋势越来越明显，“代工”早就不是一个新名词了。很多人可能都不知道，包括富士康在内，全球排在前5名的代工企业全在中国（中国台湾），绝大多数的苹果产品都和这五家代工企业有着密切的关联。消费者们对电子产品的代工模式已经是习以为常，那么大家对汽车代工模式又了解多少呢？
1月13日，浙江吉利控股集团有限公司（吉利控股）与富士康科技集团签署了战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。值得一提的是，尽管代工模式在消费电子领域早已成熟，但是吉利控股和富士康成立这家专门为第三方汽车代工而生的合资公司却是业内首例。
根据协议，吉利控股和富士康在这家合资公司中各自持股50%。有意思的是，这家新成立的代工企业董事长将由富士康委派，董事会的5名董事中富士康也将占据3个席位，而吉利控股只有2个席位。也就是说这家合资公司将由富士康主导，汽车领域的巨头吉利控股即便是在拥有同等股权的情况下也只能是甘当配角。
■汽车代工的鄙视链
“汽车代工”这个词在国内应该是跟随着那些最初并不具备生产资质的造车新势力兴起的。消费者对采用代工模式造车的造车新势力往往充满了鄙夷，仿佛是在表明：你这个新人连持证上岗的造车资格都没有，凭着一张PPT就敢妄谈造车？
事实上也确实如此，大多数采用汽车代工模式造车的造车新势力都是因为缺少国家许可的生产资质，不能进行车辆生产。这些空有“满腹才华”的造车新势力只能借助拥有生产资质的传统车企借鸡生蛋。
问题又来了，一些具备生产资质的一线车企自己都经常会因为销量太好、产能不足把自己搞得焦头烂额，怎么可能还会有闲工夫去帮助这些未来潜在的竞争对手造车呢？所以造车新势力们找到的代工方也就只能是销量强差人意，产能过剩的二三四五流车企了，说不定这些车企正在为了解决生存问题卖房卖地呢？这时要是能有一家动辄融资几个亿、财大气粗的造车新势力一起合作的话，那岂不是两全其美吗？事情当然没有这么简单。
首先，连独自存活能力都堪忧的车企，给消费者留下的印象注定不会太美丽。一家连最基本的生产资质的车界新人和一家空有生产资质却卖不出去车的车企“强强联合”，按照常人的逻辑思维去思考，它们的发展前景确实有点堪忧。
在这样的汽车代工环境下，也有不少造车新势力“把持”住了自己，坚持通过收购的手段花巨资获取生产资质。例如理想的扛把子李想就花了6.5亿把力帆汽车收入囊中；“代工会让他睡不着觉”的威马汽车创始人也同样是通过买买买获得了生产资质。
理想和威马显然都属于不屑于找汽车代工的造车新势力，但是花费巨资买一纸资质就真的值吗？要知道，能够轻易被当时的造车新势力收购的车企实力未必能够强过被迫沦为代工厂的车企。从本质上来说，它们所买到的就是一张造车入场券而已。
■你对汽车代工可能有误解
以上，是中国造车新势力和传统车企间代工模式的基本情况，但是时代在不断发展，技术在不断进步，中国也不是世界的中心，所以几年前的中国汽车代工模式当然不能为“代工”这个词代言。
在遥远的西方，一个名为奥地利的小国度中有一家有着“车界富士康”之称的汽车代工皇帝——麦格纳斯太尔，这家百年老字号企业最出名的作品就是奔驰G级，也就是我们常说的大G。所以各位拥有大G的公子们在跟朋友吹嘘时可以说自己的爱车又大又硬，但是千万别说这款车德味，因为奔驰G级从诞生至今从未在德国的奔驰工厂量产过，这货就是个靠着代孕才出生的产物。
这家年产量接近20万辆的工厂除了代工了三十多年的奔驰G级之外，宝马5系（G01）、MINI COUNTRYMAN（R60）、捷豹I-PACE、捷豹E-PACE等众多豪车名车也都是它打造出来的。这么看的话，你还觉得“汽车代工”一定就是贬义吗？
在国内，其实汽车代工模式的发展远比我们想象中要久远，因为我国有一种特有的代工模式，它叫做中外合资车企。
早在80年代早期，我国政府既希望发展汽车工业，学习先进技术，又不想看到这一事关经济发展和国家战略的重要领域被外资企业把持，于是就颁布了一条全世界独一无二的法律：外资车企不可在国内独立建厂，必须与国内企业合资建厂，且持股比例不得超过50%。
目前看来，这条影响中国汽车行业数十年的法律对中国车企来说算是有利有弊。有些合资车企的中国品牌方在这样的温室环境下基本沦为了外资车企的代工厂，不过也有一些车企没有忘记这条法律颁布的初衷，在努力地闷声学技术。从大方向来看，这条已经撤销的法律条令确实有效地扶持了中国汽车技术的正向发展。
以上就是小雷为大家分享的三种汽车代工模式，它们要么是迫于无奈，要么是远在国外，要么是政策使然；那么，到底有没有一个真正适合中国当下国情的汽车代工模式呢？
■为什么吉利和富士康能够在一起？
上面的问题，其实吉利控股和富士康已经给出了答案。小雷认为，既然几年前生产制造水平低下的传统车企为不具备生产资质的造车新势力生产汽车看起来不靠谱，那么如果苦于没有生产资质的造车新势力的产品，是由一家拥有先进造车技术，和一家在代工领域举足轻重的巨头强强联合组建的专业汽车代工厂打造呢？
如果是这样的话，相信应该就不会有谁再来质疑这家代工厂的能力问题了吧？毕竟小雷也没听说过谁会嫌弃奔驰G级没有德味，捷豹I-PACE不够绅士，MINI COUNTRYMAN车主撩不到妹（汉）。
事实上吉利控股和富士康都已经在汽车领域耕耘了很多年。吉利控股创建于1986年，1997年就开始涉足汽车行业，在汽车领域有着多达23年的技术沉淀。在品牌版图方面，吉利控股旗下有着多达7个汽车子品牌，在小雷看来，它是最有希望成为中国版大众集团的企业。在技术方面，吉利花费数百亿巨资打造了BMA、CMA、SPA、SEA等多个拥有尖端技术的国际化造车平台架构。
富士康作为代工领域的巨头，尽管从表面上看它并没有亲力亲为的整车制造经验，但是在从小鹏、拜腾、爱驰等众多的造车新势力上，我们都能找得到它投资的影子；另外，富士康还是特斯拉、奔驰和宝马的配件供应商。
除此之外，富士康还非常低调地研发出了自己的造车架构——MIH电动模块化汽车平台，它可以根据车型需求改变轴距、轮距、电池以及电机的布局，适用范围包括轿车、SUV和MPV等各种电动车型。通俗的说，这个有着富士康特色的造车架构就是为了汽车代工量身打造的。
对于吉利控股和富士康强强联合做汽车代工这件事，小雷是非常看好的。对于吉利最近疯狂找合作的举措，在小雷看来也是意料之中的事。吉利控股这些年在研发上的投入巨大，单单是一个SEA浩瀚架构就花费了吉利180亿研发资金，动辄上百亿的研发成本显然不是吉利和领克这两个品牌就能够承载得起的，吉利控股需要引进第三方来稀释研发成本，比如说前几天达成合作的百度和如今的富士康。至于富士康，从它近年来的各种大动作还不能看出它进军汽车领域的野心吗？
■总结
小雷认为，吉利控股和富士康的强强联合将开创汽车代工模式的良好开端，它们前者有着充足技术储备和造车底蕴，后者本来就是代工模式的领头羊。吉利可以为新公司提供汽车领域的技术实力，而富士康则可以输出ICT领域的专业能力，一箭三雕地解决造车新势力生产资质、技术和产能等问题。可以预见，这两位强者的合作将进一步拉低造车新势力的“准入门槛”，或将打造一个属于中国汽车领域的麦格纳斯太尔！
注：本文素材来源于网络
作为行业最后一名选手，支持快充的iPhone12标志着苹果作为最后一名选手也加入到了快充行列。但与充电头的蓬勃发展相比，可以选择的车载快充则要少很多。来自硅谷的征拓就推出了一款30W的车载快充，1C1A的插口配置，C口最大功率30W，除了能给手机充电还能给Macbook充电。放进点烟口以后几乎没有突起，被称为车载快充中的“隐形战机”。
