韩国自主技术研发的“KTX-青龙（EMU-320,KTX-Cheongryong）”高速列车已于5月份在京釜线和湖南线投入运营。KORAIL相关人士表示，“KTX-青龙”作为高速列车，将仅在两站停靠。
“KTX-青龙”列车以前称为EMU-320 或 Korail Class 160000，基于 KTX-Eum 的设计。自2016年项目启动以来，它经历了多次重新设计,是韩国国土交通部组织研发的新一代高速列车，100%采用韩国自主技术设计和制造的动力分散型动车组。该技术被认为比现有KTX所采用的动力集中式技术更为先进。
“KTX-青龙”列车由8节车厢组成，车身长度为199.1米，宽度为3.15米。其最高时速可达320公里，较现有的“KTX-山川”列车最高时速300公里快20公里。在加速性能上，“KTX-青龙”列车从静止状态加速至300公里/小时仅需3分32秒，比“KTX-山川”列车的5分16秒快1分44秒。
“KTX-青龙”列车共有515个座位，较同等车型的“KTX-山川”列车增加136个，较“KTX山川Ⅱ”列车增加105个，列车运能有大幅度提升。
这些列车于2016 年首次订购，但 2021 年出现“严重噪音问题”，迫使交付推迟。据当时的报道称，驾驶室内的噪音水平可能超过了 80 分贝的安全水平 - 高于该水平可能会导致听力受损。在解决问题的同时，车辆企业现代 Rotem 还因严重延误支付了 1,390 万美元的罚款。
韩国计划自2027年起，进一步增加31列车“KTX-青龙”动车组。
此外，现代Rotem等创新正在基于EMU320的核心技术开发下一代动力分散型动车组EMU370，意味着最高时速可达370。
参考资料如下：
现代Rotem参与了“将高速列车运行速度提高到370kph以上的核心技术和规范开发项目”，目标是在2022年至2025年期间确保验证动车组设计的核心技术。
为了应对 2004 年投运的 KTX 高速列车的使用寿命结束，韩国国土交通省委托（在韩国铁路研究院“KRRI”的监督下）“现代Rotem作为联合研究机构参与了“将高速列车运行速度提高到370kph以上的核心技术和规范开发”。该政府研发项目旨在开发下一代370公里/小时及以上高速列车的核心技术并建立评估标准。通过这一计划，该计划旨在为关键基础设施要素（例如高速铁路的重要组成部分）建立标准，目的是定义适用于350公里/小时及以上速度的技术标准，确保其在海外市场的竞争力。
现代Rotem 于 2023 年底完成了第一阶段任务，作为 2022 年至 2025 年四年计划的一部分，作为新型动车组核心设计技术储备。
在该项目中，现代Rotem将获得基于EMU-320的时速370公里高速列车（EMU-370）的核心技术，包括车辆的概念设计和加速商业化的安全验证。此外，考虑到KRRI进行的370公里/小时高速运营环境，还将构建新的技术标准体系。
~行驶阻力与气动降噪研究
EMU-370，与 EMU-320 相比，减少空气动力阻力并最大限度地减少因加速而产生的空气动力噪音对于车辆设计至关重要。为了实现这一目标，该设计优化了车头形状，嵌入了HVAC，修改了AC模式箱结构以尽量减少车顶突出，并通过对前车部分应用侧盖来改善车辆周围的气流。
通过对EMU-370动车组的设计改进，基于计算流体动力学分析证实，在最高运行速度370公里/小时的情况下，与现有EMU-320相比，空气动力阻力降低了15.1%。基于这些分析结果，将在2024年通过小规模的测试进行额外验证。预计通过现空气动力阻力改进设计，对优化推进系统容量和改善空气动力噪声产生显着效果。
~降低室内噪音和改善隔音的研究
以优化车辆地板、天花板和侧壁的挤压材料的横截面轮廓，以最大限度地减少车辆周围噪声源进入车内的情况。增强低频隔音性能的分析和测试结果证实，通过优化挤压材料和蒙皮/肋骨可以改善隔音性能。
此外，还包括对弹性安装技术应用的研究，作为减少牵引电机引起的结构噪声的关键设计改进。对250 km/h以上旋转频率范围内牵引电机刚性模共振弹性悬置设计要素进行了研究，为避免共振的弹性悬置刚度设计提供了指导。通过各种设计改进来阻挡和减少不同的噪音源，预计即使在370公里/小时的高速行驶中，乘客的舒适性性也将得到提高。
~EMU370 前端设计开发
EMU-370前端的最终设计优先考虑从研究过程中获得的空气动力学改进，而不是美学考虑，并已被相应采用。此外，还将突出车辆动态行驶性能的设计特点有效融入到高铁前端的精细几何设计中。
时速370公里的高铁预计将为韩国带来多种好处，包括增加经济优势和最大限度地实现区域平衡发展。此外，预计将获得世界一流的技术能力并引领相关国际标准。现代Rotem计划在剩余两年内继续努力，成功研发出时速370公里高速列车的核心技术，为EMU-370的量产以及最终高铁的海外扩张铺平道路。
