一 旅游轨道交通分类
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景区旅游线
长沙大王山云巴、江西大觉山跨座式单轨、海南陵水跨座式单轨、深圳华侨城小火车等。
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旅游+通勤复合功能线
深惠城际大鹏支线、丽江~玉龙雪山有轨电车、北京西郊有轨电车线、都江堰~四姑娘山山地轨道、凤凰文化旅游磁浮线、福建武夷山有轨电车、都江堰M-TR线等均具有旅游兼顾通勤的功能。
二 旅游客流特点
旅游轨道交通项目客流具有五大主要特征：潮汐性、直达性、客流需求差异性、淡旺季客流波动性、景区接驳车站客流爆发性。
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潮汐性
早高峰客流以去往旅游目的地为主，下午/晚上以旅游目的地返程为主。在客流断面图上呈现某一方向客流比重明显高于另一方向。以都四线为例：
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直达性
点到点出行为主，中间车站上下客量极少。以丽江-玉龙雪山旅游有轨电车为例，绝大部分乘客出行的目的地为起点和终点，沿线车站上下客量远小于起终点站，各车站全日乘降量如下：
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客流需求差异性
一般旅游轨道交通可能存在两种性质客流：旅游客流和沿线通勤客流。二者对出行的票价、服务等需求不同。
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淡旺季客流波动性
以都四线为例，旺季客流是淡季客流2倍以上。
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景区接驳车站客流爆发性
对于与景区接驳的车站，可能存在某段时间内车站爆发式客流聚集。
三 运输组织应对措施
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潮汐客流应对措施
01 采用上/下行不成对运行
比如早高峰往主要客流方向密集加车，并存放至终点车场；晚高峰再从停车场密集发出，解决游客返程高峰。
02 适当增设停车线
其目的是减少空走，节约运营成本。以丽江-玉龙雪山为例，车辆段在起点附近，为了减少空走，玉龙雪山站设置6条停车线供早高峰结束后临时停放，晚高峰再发出。
03 车站尽量以岛式为主
为了提高站台利用率，采用岛式站台更能适应潮汐客流，同时宽度较侧式更宽，能承载更多乘客；侧式站台利用率不均衡。
04 加开单向小交路
利用停车/折返线组织早、晚高峰单向小交路加密。
广州3号线曾组织过类似交路：高峰期加开大石～天河客运站、同和～大石单向小交路。
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直达客流应对措施
采用直达或大站停为主的开行方案加速乘客的输送，同时加开少量站站停兼顾沿线出行。以丽江~玉龙雪山项目为例，如下图：
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针对客流不同需求措施
01 以车厢区分不同性质客流
将旅游客流和通勤客流集中在一列车的不同车厢，按照购买的票种类型乘坐对应车厢。
02 以车型区分不同性质客流
旅游客流和通勤客流乘坐不同列车，如通勤车、旅游车等。
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针对节假日/平日，
淡旺季客流波动性措施
01 灵活编组——长短编组混跑
旺季/周末节假日采用两列短编组重联，淡季/工作日采用短编组以适应客流的波动。如：北京西郊线在踏春赏花、冬季红叶季期间，采用了重联编组。
丽江-玉龙雪山项目也按照重联和不重联混跑设计。
02 灵活编组——在线解编
利用车站配线进行解编、连挂，相比车辆段解编、连挂效率更高，可节省出入车辆段解编时间，同时减少空走。既保证了发车频率，又提高了满载率。
上海16号线龙阳路站案例：
6编组列车在龙阳路站1号站台解编为两列3节编组列车，再分别按照一定的行车间隔开往滴水湖方向；列车抵达滴水湖站后，两列3节编组列车正常驶回龙阳路站1号站台，再重新进行连挂，恢复为一列6节编组列车。
列车解编和重新连挂操作，仅在龙阳路站1号站台实施；列车解挂编组作业期间，1号站台暂不上客，乘客须在3号、4号站台候车。
日本日根野站案例：
解体作业：重联列车在接轨站解体后分别开往A、B方向；
连挂作业：A、B方向列车前后到达接轨站进行连挂后继续运营。
日根野车站解编原理：从大阪市区出发8编组列车在日根野站解编，前四节驶往关西机场，后四节驶往纪州路快速。
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车站爆发式客流应对措施
车站出现爆发式客流可能会出现车上乘客下不来、站台乘客上不去的安全隐患。为了减少上、下客流的对冲干扰，可考虑一岛两侧布置。中间岛式站台只上不下，两边侧式站台只下不上，列车到站后先开门下客，待乘客全部下车后再打开上客一侧车门实现上下客分流。
必要时还可以采取车站限流形式，如采用站台闸机售检票时，可以将乘客隔离在站台闸机以外。
四 结论与建议
在项目设计阶段要准确把握客流特征，以便于针对性的制定行车组织措施，在行车组织措施的制定上需要因地制宜灵活选取一种或多种应对措施。
素材来源：中铁二院规划院
