本报记者尹丽梅童海华北京报道
在“软件定义汽车”时代，应及早谋划自主可控的汽车操作系统是业内共识。
汽车操作系统是汽车软件生态的重要基础。未来，汽车操作系统作为实现智能驾驶、交互娱乐、车路云协同等功能的软件载体，是决定汽车智能化、网联化等胜负的关键。
“软件开发已进入白热化竞争阶段，很多车企也都在不断地壮大自己的软件开发团队，开发资源以及软件规模也越来越大，软件开发的成本问题也随之浮现，软件开发速度与软件质量之间的矛盾亦越来越尖锐。”近日，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司（以下简称“东软睿驰”）总经理曹斌在接受《中国经营报》记者独家专访时表示。
“几乎所有的车企、零部件供应商都面对以下重大课题和挑战：软件的复杂度变得越来越高，软件的组织体系以及开发方法现在是否能够支撑，软件开发的成本在新的车型中能否足够摊销边际毛利率，毛利润是否能覆盖每年不断增长的软件开发原材料的费用等。”曹斌认为，在这个阶段，一个更开放、标准化的统一的开发平台是解决当前困境和难题的抓手。与此同时他认为，当前阶段是孵化全新广义汽车操作系统的关键窗口期。
东软睿驰是基础软件、SOA中间件、自动驾驶和跨域融合车云一体技术产品与服务供应商，公司在创建之初就成立了基础软件团队。2022年12月底，东软睿驰发布了基础软件新版本Neu-SAR4.0，同时推出了面向跨域融合的全新汽车软件应用开发框架——NeuSAR SF（ServiceFrame-work）。
曹斌表示，未来NeuSAR将为开发者提供先进、高效的汽车软件开发平台，推动多元协同、共生共赢的汽车生态建设。“东软睿驰要架起汽车与软件融合衔接的‘桥梁’，赋能车企快速迭代创新，降低开发成本，打造更具差异化的创新功能。”
将有更多人车互动的创新涌现
随着新架构逐步导入量产，整车开始呈现出场景化、个性化以及第三空间等特性。
在汽车行业，一个普遍认同的观点是，硬件会更注重通用性，标准化将是大势所趋；软件则是企业今后塑造差异化的重点，即所谓“软件定义汽车”。
“‘软件定义汽车’已经提出了很多年，行业已从最开始的有一些争议变为如今广泛接受的状态。关于汽车行业未来的发展，软件可能是一个非常重要的会很‘卷’的方向，软件在汽车行业中会越来越多地发挥作用。‘软件定义汽车’将呈现出有突破性的阶梯式发展，其将经过基础设施阶段、产品力阶段以及软件开发带来全新价值的阶段。”曹斌说道。
曹斌认为，基础设施阶段是实现“软件定义汽车”这一可能性的阶段。行业过去提出的SOA（Service Oriented Architec-ture，即面向服务的架构）软件架构还没有走至最终的形态，处于让消费者能够明显感知SOA特性的规划和建设阶段。
在产品力阶段，随着新架构逐步导入量产，整车开始呈现出场景化、个性化以及第三空间等特性，会涌现很多人车互动方面的创新。而在软件开发带来全新价值的阶段，随着软件投入的不断加大，如何变现，如何在车辆售出以后通过增值服务持续获得软件收入这一问题仍在探索阶段。解决这一问题的有效“药方”可能在于大量的应用以及不断进行开放式创新。
“我们一直倡导‘软件先行’的理念，并构建开放的‘集成式’开发模式，使不同领域部件的软件开发与域控制器软件开发能够并行执行，不同应用组件按照标准的、统一的平台上进行开发和集成。”曹斌表示。
具体来看，此类开发模式使得车企可以更高效地开发应用软件，并将其集成在一起，做到跨车型、跨平台的迭代和复用，实现快速量产上车，从而降低整车开发成本。
同时，“集成式”开发模式下的软件开发平台也可以开放给第三方应用开发者，在此平台上进行更便捷的移植、集成和使用。使得整个产业的创新速度、创新质量得到大幅度提升。
“许多特别有实力与创新能力、会聚高精尖人才的第三方专业开发者，参与到了整车开发的过程中来。随着软件平台越来越成熟，前述第三方开发者开发的软件能在不太了解整车开发的情况下，在整车的软件里实现应用功能的开发、组合和集成。因此，搭建一个标准化、开放的软件平台，可以使行业的创新开发更高效，也使得车企构建软件创新的能力、技术先进性得到很大的提升，降低整车开发成本，这是行业发展的一大突破点和趋势。”曹斌表示。
曹斌呼吁，希望越来越多的软件开发者、创新公司看到未来的机会，能够参与到“集成式”应用生态构建中来。
广义汽车操作系统仍处于萌芽阶段
获得市场成功的操作系统，离不开规模庞大的应用开发群体。
“未来，仅仅依赖域控里的操作系统内核和中间件是不够的，未来操作系统的形态一定是在分布式、跨域的趋势下，提供统一的开发界面和应用接口。”曹斌告诉记者，在此背景下，汽车操作系统需要解决几大难题。
首先，需要解决的是开发效率和开发方法等方面的问题。“既要解决跨车型的适配问题，又要解决车型之间的迭代问题，最关键的是要解决软件复用这一问题。与此同时，软件很多时候需要去集成第三方软件，集成后是否方便，需要实现对于开发复杂的软件组织之间的融合和集成。”
其次，企业内部如何通过有机组合，使得各自的部门在同一台车上实现有机集成，也是行业需要思考的课题。
最后，是创新问题。“大家都在绞尽脑汁地推出有新特性的新车，但任何一个公司和组织的创新能力都是有限的，基于此业内才提出‘开放式创新’的理念。能否在统一的平台里开发出应用去解决满足消费者的需求，并通过反复筛选和迭代、淘汰和创新，孵化出越来越多真正有价值的新特性？ 要实现这一目的，很大程度需要广义操作系统来构建稳定、统一、标准化的接口。”
在曹斌看来，考虑到软件规模越来越大、软件复杂度不断攀升的背景下，主机厂与上下游之间的协同，未来汽车产业对软件人才的需求会越来越大。“如果每个车企都在关起门来开发自己的系统，大学在校生出来后会很难适应各种各样的开发形态，只有公共的组件、框架和开发方法被广泛接受以后，学校才可以构建面向未来的新专业，去培养面向这些方向的人才。”
从长远的角度看，操作系统的本质，是为应用开发创造合适的环境。获得市场成功的操作系统，离不开规模庞大的应用开发群体。
“我国汽车行业充满活力，对于技术开发有足够敏锐的嗅觉，又具有较强的市场把握能力，消费者又对新兴产品支持度很高。因此，广义的汽车操作系统（基于中央计算单元）将出现在中国，并获得不断发展壮大的行业生态的支持。”曹斌呼吁，中国汽车操作系统的发展需要广义与狭义并重。
在曹斌看来，能让应用开发更便捷、生态更为广泛的是广义操作系统。一般而言，广义操作系统是在狭义操作系统的基础上又增加了一些中间件和功能软件，从而提供统一的通信接口、通信能力及基础服务，构建更多整车业务层面需要的功能，并封装成基础系统服务与整车系统服务。
“我们认为广义和宏观概念上的汽车操作系统，一定是要能支持第三方的应用，或者有广泛的应用开发者能在这样的平台应用，只有出现上述情况才标志着广义操作系统的出现。我们现在正在往这个方向走，我认为广义操作系统还处于萌芽阶段。”曹斌说道。
今年下半年“软件定义汽车”将展现新面貌
“软件定义汽车”正在初步展露出它的威力。
“巨大变革的时间窗口正是产生新操作系统格局的历史机遇。因为新的应用、硬件体系等，都需要新的方法来解决海量的应用开发问题。”曹斌表示，以史为鉴，兼容创新之下，中国汽车产业需要抓住中国市场智能汽车的发展关键机遇，快速发展出新的应用框架。
据悉，目前东软睿驰自主研发的NeuSAR汽车基础软件平台、广义操作系统，已得到了量产验证。通过与诸多本土芯片、微内核企业的共同协作，东软睿驰正积极推动生态系统的发展。曹斌表示，东软睿驰将加速拓展长三角区域的业务部署，发挥汽车操作系统、基础软件、车云一体、自动驾驶等领先业务优势。
“我们的NeuSAR基础软件兼容AutoSAR最新标准，经过这些年不断地打磨，有越来越多车企和零部件供应商广泛使用我们的基础软件产品。NeuSAR不仅提供标准化的AutoSAR产品，同时提供丰富的中间件和完善的工具链产品。这些年我们一直在发展中间件这一部分，其实是在Auto-SAR标准产品之上又搭了一层，使得应用开发者可以更方便、更高效地开发自己喜欢的应用软件，我们一直在这方面不断地探索。”曹斌说道。
据曹斌透露，未来，东软睿驰将对其NeuSAR产品进行进一步升级。升级之后能够实现二进制，真正实现开发者无须一起编译、联调就可以更便捷地实现应用的部署。曹斌表示，希望这样的中间件平台、基础软件平台能够得到越来越多车企、上下游合作伙伴和第三方开发者的应用，使得创新速度、创新质量得到大幅提升，降低整车开发成本。
“今年还会有一些使用新的域控制器架构的车辆开始量产，同时也会有新的软件架构平台出现，这其中有一部分是我们在提供产品和服务。过去虽然也是‘软件定义汽车’，但那是早期阶段，我认为‘软件定义汽车’的真正成果（量产车）可能会在今年下半年开始陆续出现。大家会看到，‘软件定义汽车’正在初步展露出它的威力，向大众展现它的新面貌。”曹斌说道。
当前，汽车软件和计算架构正在发生革命性的变化，车企对于软件复用、迭代演化、快速应对市场、快速实现创新方面的诉求愈加强烈。
“我们也与本土的芯片、微内核企业，比如芯驰科技、地平线、中兴通讯等上下游的合作伙伴，共同推动广义汽车操作系统生态的发展。与此同时，东软睿驰也在和非常多优质的专业化应用领域的伙伴进行合作。我相信只有应用体系繁荣发展，才能够真正体现出在主机厂快速创新、快速应用的产品发布中，操作系统所带来的好处。我们很希望与业界同仁和友商推动这个生态的发展。”曹斌表示。
