民航局专门为亿航做适航审定，这是亿航转向运营商的最后一关，2021年营收下滑、亏损扩大，这家城市空中交通头部企业正面临考验
日月贝旁的亿航飞行器。摄影/《财经》记者 戚展宁编辑 | 施智梁
全球第一个全自动驾驶载人飞行器的适航审定，将诞生于中国。
2021年12月3日，中国民航局发布了《关于就亿航EH216-S型无人机驾驶航空器系统型号合格审定项目专用条件征求意见的通知》，要求民航各地区管理局、民航大学、民航干院、航科院、民航二所、适航审定中心等机构在12月20日前根据《EH216-S无人驾驶航空器系统专用条件征求意见稿》提出反馈意见。
航空器要进行商业化运营，首先要通过适航审定，这是民航局对航空器安全性能的全面审查，对制造商来说是一次大考。而全自动驾驶载人飞行器，尚属新兴事物，在全球都没有成熟适航审定标准。
这次适航审定的标准一旦通过，很可能成为整个航空业的标准。亿航方面预计，2022年会拿到适航证并开始常态化的商业运行。
2019年底，总部位于广州的亿航智能（NASDAQ：EH）在纳斯达克上市，成为全球第一家上市的城市空中交通（下称UAM，Urban Air Mobility）企业。
当下，亿航一边和民航局紧密沟通，“边飞边审”，一边也在经历自身的业务转型。2021年4月，亿航宣布要从单一的设备制造商模式转向“制造商+运营商”双驱动的模式：不仅要做“空中特斯拉”，也要做“空中Uber”。
为了帮助这一新兴事物形成示范效应，亿航的转型势在必行，尽管短期财务承压：2021年三季度，公司营收1296.5万元人民币，净亏损4780万元，营收同比下滑81.7%，净亏损扩大10倍。
转型需要多久，实现盈利又需要多久，很大程度上都取决于适航审定的进展。适航审定一日未过，亿航的业务都还存在风险。
空中Uber的雏形
珠海新地标建筑“日月贝”（珠海大剧院）外的平台，2021年12月27日新设了一架“特大号无人机”。
相对直升机而言，这类电动垂直起降飞行器（eVTOL）体积小，起降灵活方便，所需场地面积更小，所以更适合城市内交通的场景。
亿航要在珠海开设一个新试运营点，正式开启试运营后，游客可以乘坐亿航216飞行器在“日月贝”方圆2公里-3公里的空域内，俯瞰日月贝、港珠澳大桥，以及香洲海滨，每次飞行时间约5分钟。
这个运营点是亿航智能“空中交通百线计划”的一部分，该计划提出要在一年内开通100条UAM航线，从粤港澳大湾区开始落地，已经在肇庆、深圳、广州等地铺开。自2021年4月启动该计划以来，亿航智能已经开发了8个试运营点。运营点大多位于旅游景区或城市地标，主要的场景是低空观光。
亿航216已经在上述试运营点执飞约2800次，在取得运营许可之后，亿航还计划以单个运营点为基础发散出更多航线，连接附近的城区和岛屿。亿航智能CEO胡华智将亿航定位为未来的空中Uber。
种种限制使得自动驾驶飞行器在今天的应用范围十分有限。目前亿航的试运营，只是“空中Uber”的雏形。
“公司成立之初就定位为城市空中交通（UAM）平台运营商，这是亿航智能长远发展的战略规划和必然选择。”亿航智能首席战略官徐华翔告诉《财经》记者，亿航的UAM解决方案涵盖实际运营的各个层面，包括规划飞行航线、制定飞行规则和标准、与现有的民航空管系统对接、如何利用4G/5G传输链路进行远程管理等，从而为UAM生态体系奠定基础。
业内对UAM有很高期望，投行摩根士丹利的一份报告预测，2050年全球UAM市场规模将达到9万亿美元。“改变人类出行方式是一件非常大的事，仅仅是从燃油车过渡到电动车就已经创造了这么轰动的效果，如果连出行方式都改变的话，想象空间有多大？”一位上海的UAM企业人士如此对《财经》记者解释这个行业的火热。
民航局允许“边飞边审”
全自动驾驶载人飞行器的适航审定，放眼全球无先例可循，民航局需要为亿航的自动驾驶载人飞行器专门开展适航审定，这在此前并不多见。
“国际上这一领域发展非常快，我们也不希望政府的效率影响了行业发展。”民航局中南管理局适航审定处调研员陶娟在近日一场行业论坛上公开表态。
2020年12月，亿航向中国民航局适航司提交了EH216-S飞行汽车适航认证申请书。2021年4月，民航局适航司授权中南局组建了专门的工作组，对其进行型号合格审定和集中审查。
“民航局有很多技术上的要求，我们在努力验证，一项一项满足民航局提出的要求。比如民航局对动力冗余有要求，我们会用实验的方式模拟真实场景，在载人或载物的情况下，把16套螺旋桨中的4套停转，看看飞行器还能不能安全降落，这样来说明飞行器的安全性。”徐华翔告诉《财经》记者。
陶娟指出，局方将给予飞行汽车企业更高灵活性，加快制定适航审定标准，在最新发布的亿航无人驾驶载人飞行器适航审定专用条件中，局方对电池和配电系统等动力装置工作特性提出的，都是一些原则性要求，并没有实质性的参数和具体标准。
民航局还允许亿航“边飞边审”。民航局中南局副局长陈维曾提出“审运结合”的方针，要求前述审定工作组“结合亿航前期无人机试点运行数据、运行场景，以风险递进原则推进审定工作”。
徐华翔说，在适航审定的同时，亿航可以开展试运营，把安全数据积累起来，把场地熟悉起来，把团队建设起来，把商业模式跑通，同时试探市场的接受度和反馈，给将来常态化的商业运行奠定基础。
本次民航局通知发布后，亿航需要根据反馈意见，对产品进行调整和验证，直到完全符合民航局的标准。《财经》记者获悉，胡华智目前已经近乎“闭关”状态，日夜都在技术部门紧盯适航审定的进展。
民航局中南管理局党委书记梁世杰表示，力争将EH-216项目做成全球载人无人驾驶航空器“标准第一、运营第一、发展第一”。
与此同时，亿航也在全球各地推进测试，包括美国、荷兰、日本、韩国、卡塔尔、奥地利、加拿大等国家。
奥地利商务署署长瑞尼·特雷彻（René Tritscher）对《财经》记者表示，在欧洲国家中，奥地利的无人驾驶规划率先拓展到空中与地下，奥地利拥有欧洲最多样化的自动驾驶测试环境，世界上最轻、最高效的电动车高性能电池以及人工智能的推广应用。
“鉴于奥地利本身市场的有限性，相较于数量，更注重的是投资的质量。奥地利倾向于研发类企业，特别是汽车、自动驾驶、信息通信技术、生命科学领域的发展。”这也是奥地利乐意接纳亿航的原因。
不过，亿航还是把更多精力放在国内市场。“与国外的监管环境相比，国内相对开放，对新事物的接受度较高，空中交通会迎来一个弯道超车的机会。”徐华翔认为。
短期业绩承压
在UAM领域，全球未有成熟的商业模式，无论是航空公司、汽车公司，还是初创科技公司，都只能摸索。
2020年以前，亿航智能是飞行器制造商，城市空中交通业务收入过半，客户主要在低空旅游、消防、物流行业。2019年和2020年，亿航售出61架和70架EH216飞行器，年度营收分别是1.218亿元和1.8亿元。
不过2021年初，研究机构Wolfpack质疑亿航签订虚假销售合同、平台研发成本高昂、技术并未成熟。尽管胡华智对做空报告一一回应，股价仍然大跌，此前一度冲上129美元的历史高峰，目前维持在15美元左右。
2021年4月，亿航由制造商向运营商转型。
“运营网络平台的价值，一定大于纯粹的硬件设备制造商，所以对创造投资价值是有必要的。这类飞行器是全新的事物，如果我们自己都不吃这个螃蟹，别人不可能来吃。我们首先要把螃蟹吃好，把商业模式走通，起到一种示范作用。”徐华翔告诉《财经》记者。
不过，向运营商转型也意味着短期的业绩要有所牺牲。2021年前三季度，EH216仅售出15架、3架和8架，远不及前两年的销售额。因此，亿航前三季度的营收为4810万元，相比2020年的1.8亿元大幅收窄，净亏损也从4119万元扩大到2.09亿元，翻了近5倍。
亿航承认，战略转型是导致公司产品的销售和营收大幅下滑的主要原因。一方面，销售额有所下降；另一方面，由于适航审定尚未通过，运营线路大多处于试水阶段，产生的收入难以弥补销售额下降带来的缺口。
亿航至今没有实现盈利，2020年净亏损为9200万元，2019年为4800万元。
同时，管理支出从2020年前三季度的4300万元增加到1.26亿元，研发投入则从5430.7万元增加到9832.2万元，同比均增长一倍左右。
亿航智能CFO刘剑向《财经》记者解释称，研发投入增加主要是由于公司用于持续研发新型载人级和非载人级系列自动驾驶飞行器产品，如VT-30和其他在研产品，以及软件系统功能升级的研发支出增加。
刘剑认为，季度环比相较于年度同比，能更反映公司在战略升级过渡期的业绩发展情况。2021年三季度，亿航的营收环比增长6.6%，净亏损收窄3.1%。
外界对亿航的转型颇有质疑，但亿航自己想得比较明白：高毛利率和成本控制能力是底气所在。公司财报显示，其2021年三季度毛利率为61.8%，一季度和二季度分别为63.2%和68%，相较于2020年同期均有所提升。
亿航有指挥调度中心的独特设计，该中心可以从地面监测、调度空中的飞行器，未来多架次同时飞行是常态，这必然要求有一个中央平台进行统一管理，所以亿航在设计之初就要给飞行器制定规则，同时智能系统减少了人为的、不可控的因素，进一步保证少犯错。
“一方面，亿航作为全球目前唯一实现量产和商业化交付的载人级自动驾驶飞行器公司，拥有一定的定价权；另一方面，依托于国内雄厚的制造业基础、相对完善的上下游供应链和人才储备，可以很好地控制成本。”刘剑说。
日渐拥挤的赛道
若是回到两年前，亿航能够在国内的UAM行业独步江湖。但2021年突然涌现一批UAM企业，并且屡获资本市场青睐，赛道突然拥挤。
2021年，全球有四家UAM初创企业密集赴美上市，分别为美国的Joby和Archer、德国的Lilium、英国的Vertical。亿航智能在资本市场“资格最老”，但这些欧美竞争对手也不容小觑。
适航认证方面，Lilium已启动EASA（European Union Aviation Safety Agency，欧洲航空安全局）和FAA（Federal Aviation Administration，美国联邦航空管理局）的双适航工作，预计能在2024年获得适航证，而Joby也宣称计划在2024年之前取得FAA的适航认证，Vertical同样预计在2024年取得EASA的认证——如果顺利，亿航可在2022年拿到中国的适航认证。
未走到适航认证这一步的企业就更多了，在交通工业领域，追赶者成为头部往往只在一夜之间。
在商业化方面，亿航走得较前。Joby和Lilium都暂未产生收入，Joby在2021年前三季度的净亏损达到1.85亿美元，Lilium在2021年上半年则亏损2319万美元。
刘剑认为，公司目前处于一个估值错位的阶段，在取得适航许可、完成业务模式战略升级，以及中概股整体风险平稳后，亿航会回归行业合理的领先价值。
据《财经》记者不完全统计，全球的UAM企业已经超过300家，国内则有10多家。2021年下半年，5家UAM企业获得了共计接近40亿元人民币的融资。
此前，多位UAM行业人士告诉《财经》记者，目前整个行业的状态是蓄势待发，商业化落地可能在五年内实现。
“行业火热是好事，一个城市空中出行的生态要落地，不是靠一家企业就能成的。一旦产业资本进来之后，大家能看到行业很火热的状态，就能有更多资源进来。”一位成都的UAM从业者告诉《财经》记者。
不过，一种新的交通工具要普及，更仰赖宏观环境的支撑。正如同济大学航空与力学学院教授沈海军对《财经》记者所言，从纯技术而言要造出一架飞行器并不难，但要落地相当不容易，空域管制、法律法规造成了种种牵绊。
