11月16日，滴滴全球首款定制网约车D1正式发布。滴滴称，作为第一款为共享出行而生的汽车新物种，这款车基于滴滴平台上5.5亿乘客、上千万司机需求、百亿次出行数据，针对网约车出行场景，在车内人机交互、司乘体验、车联网等多方面进行定制化设计，而D1最终由滴滴联合比亚迪共同设计开发。
不止于此，一经出手，滴滴就致力于将其打造成爆款车型。在程维的预测中，到2025年，共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万辆。这也意味着，未来5年内，平均每年滴滴将向市场投放20万辆 D1。此外，将D1作为起点，滴滴还将同步优化软件和硬件，新的迭代版本能够搭载滴滴自研的无人驾驶模块。到2030年，“希望去掉驾驶舱，能够实现完全意义上的无人驾驶。”此外，D1搭载的比亚迪最新的磷酸铁锂“刀片电池”和后者成熟的供应链，都能够帮助“滴滴牌”汽车实现降本的目标。公开资料显示，相较三元电池2019年的成本价0.9元/Wh，刀片电池的成本价低至0.6元/Wh，刀片电池的设计将会带来20%-30%的成本而布局D1的背后，是滴滴要做“汽车运营商”的野心。在一位行业人士看来，“该定制网约车将加速主机厂沦为出行公司的代工厂。以滴滴为首的出行平台，正在改变汽车产业的商业模式，将有机会与主机厂争夺汽车产业的主导权。”
滴滴造车有着自己的逻辑，事实上，早在2018 年初，滴滴“造车”的念头便出现。彼时，滴滴推出“洪流联盟”，与包括北汽、比亚迪、宁德时代在内的31家整车企业和零部件公司达成协议，意图打造“汽车全产业链上下游平台”。但是和其他企业合作的话，很多企业有着自身的战略和想法，难以形成合力。汽车产业正在快速变化，智能化和网络化成为汽车行业发展的趋势，滴滴有着大量的汽车行业数据和终端用户，未来汽车的用户将不一定需要全资购买汽车，共享化将是大势所趋，滴滴和汽车用户的触点和触及深度将更深，这点将可能比造车企业和用户的连接更深，因此滴滴从下游造车将有逻辑可循。
目前滴滴的汽车大部分都还是司机自有的私家车或者私家车为主，确定是汽车的掌控性不强，乘客需要适应多种多样的汽车类型，如果自行造车一是可以优化乘车体验，同时可以将产业链打通从而提升产业链的话语权，同时未来汽车可以根据汽车的生产寿命来创造新的商业模式。对于D1的投入方式，程维介绍称，其并非整车售卖给司机，而是专为共享出行而设计，采用按照公里付费的模式。
程维在演讲中透露滴滴的野心：“共享化是未来出行的最优方案”，共享出行现在占据所有出行的比例为3%，而滴滴的理想则是将其提高至30%。
在司机端，该运营模式可以帮助司机端实现“0成本”运营。而在购置端，通过大规模定制，滴滴可以极大降低采购成本。而对于比亚迪来说，如果滴滴能够实现5年100万辆的目标，并且全部由自己生产，比亚迪的新能源车销量也将实现翻番。
但滴滴并非没有对手，传统车企也在试水“出行服务运营商”。今年9月底，领克公布了其“欧洲计划”，即由“汽车制造商”转变为“出行服务商”。根据规划，在欧洲，领克汽车有多种使用方式，用户可以买、可以租，可以长租也可以短租。和这些拓宽业务边界的新玩家相比，滴滴的优势在于其占据绝对优势的数据能力和市场容量。滴滴表示，目前滴滴平台上连接了超过3100万台的车辆。在分析了大量的出行场景和数据后发现，部分出行问题需要从交通工具侧的变化来解决才更有效。半个月前，滴滴宣布国内月活用户突破4亿。过去五年，滴滴年运送乘客量超过100亿人次。今年国庆节前，滴滴创下了单日为全球提供6000万次服务的纪录。同时，从当前来看，D1的推出也是滴滴寻求业务新增量的探索手段。
相比之下，滴滴造车有着用户和数据，对于汽车产业而言，滴滴的思维更加新锐而且可以推动C2B的反向定制，运营上也有新意，但是弱点在于造车的耗费十分巨大，因此滴滴的这个实验能否成功还需要观察，汽车行业是一个具有高度门槛的行业，也不可能一蹴而就。
