凤凰网科技 《凤凰V现场》出品
作者｜刘盼
编辑｜杨倩
核心信息：
1.过去十几年来皮卡一直是美国市场单一最畅销车型，一年能卖出接近 300 万台。如果想要在当地卖出更多汽车，皮卡是特斯拉必须啃下的市场。
2.Cybertruck 的独特外形一方面来自于马斯克本人喜好，他希望颠覆传统皮卡造型。另一方面则受制于不锈钢材料的大面积运用，不锈钢在制造工艺上更适合做出直线、平面的设计。
3.由于政策法规以及皮卡本身产品形态限制，Cybertruck 或将无缘全球大多数市场，包括中国。
4.高昂的售价、复杂的制造工艺以及居高不下的成本，Cybertruck 对特斯拉未来销量提振效果有限，特斯拉下一代廉价平台车型将是这家车企能否继续实现销量神话的关键。
自 2019 年 11 月正式亮相以来，特斯拉 Cybertruck 就吸引了全球各地的目光。这款造型超前、仿佛来自科幻电影中的皮卡产品颠覆了人们的想象，此后 4 年它的一再难产更是吊足了市场的胃口。
正式交付之前，Cybertruck 收获了至少 200 万份订单。按照特斯拉目前的产能规划，需要 8 年时间才能交付完成。这还是在乐观情况下。特斯拉在刚刚发布的 2023 年第四季度财报中称，未来一年 Cybertruck 的产能将只有 12.5 万辆——这意味着如果特斯拉无法克服产能问题，得用 16 年时间才能消化完目前的订单。
然而，Cybertruck 的最终售价却远超所有人的意料。2019 年马斯克带着 Cybertruck 原型车在洛杉矶亮相时，称这将是一款价位与特斯拉 Model 3 类似的亲民产品，但最终它起售价比马斯克最初发布时高了至少 50%，最高售价接近 10 万美元——是目前特斯拉官网在售的最贵车型。
特斯拉为什么要发布这样一款造型奇特的皮卡产品？过去四年 Cybertruck 一再难产的原因是什么？Cybertruck 会登陆国内市场吗？
带着这些疑问，1 月 25 日晚，凤凰网科技中心总监于浩邀请超级电站创始人常岩，汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔共同做客做客凤凰V现场，聊一聊特斯拉 Cybertruck 背后的故事。
独特造型、不锈钢与皮卡
Cybertruck 之外，特斯拉一共对外发布过至少 6 款车型，但从来没有一款车型像 Cybertruck 这般大胆、独特。它通体采用不锈钢材料，车身以直角线条为主，无论是从工艺还是设计上都与主流汽车背道而驰。身处中国市场的消费者也很难理解，一向以科技形象示人的特斯拉为何要推出一款皮卡产品？
“因为过去十几年来皮卡一直是美国市场单一最畅销车型。”超级充电站创始人常岩说。美国是全球皮卡销量最高的国家，一年销量接近 300 万台，市场份额接近 20%。福特的 F 系列皮卡多年来一直是美国市场销量最高的车型。在中国连续两年拿下年度销量冠军的 Model Y，在美国年销量仅排在第 5 位——去年美国销量最高的三款车型全都是皮卡。
作为一家美国车企，特斯拉如果想要在当地获得更大的市场份额，就一定要做皮卡。“这就类似于中国的车企都会优先做 SUV 一样，”常岩说，“因为它就是这个市场最好卖的车型。”
至于 Cybertruck 独特的造型，则和马斯克本身的喜好有很大关系。常岩介绍道，
Cybertruck 面世之前，皮卡的产品形态已经六十多年都没有发生变化，马斯克希望能够做出一款跳出当下所有皮卡产品形态的车型，但是符合皮卡功能的皮卡来，“最好是地球上大家都没有见过的样子。”
设计团队最初向马斯克提供了许多常规设计方案，但无一例外均被推翻。马斯克说，你们能不能给我一些不太正常的人能想象出来的东西？特斯拉的设计师们又给出在各种跨界的设计方案，最后，他们才从科幻电影以及航天飞船中得到灵感，设计这样一款颇具未来感的造型。
“Cybertruck是一款位于美国最重要的市场区间、但同时又具有最反常识的车身形态的产品。”常岩说。
Cybertruck 的造型和它在车身上大面积使用不锈钢材料也有很大关联。汽车分析师张翔说，因为成本、重量等原因，不锈钢材料并不适合在汽车上使用。过去的一百年中，真正使用不锈钢作为车身材料的汽车寥寥无几，更多偏实验性质。
张翔表示，由于不锈钢的加工难度更大、工艺流程更加复杂，以当下的技术水平很难实现现代汽车的流线型造型。“在汽车行业里，做曲面比平面要复杂得多。”特斯拉将 Cybertruck 设计得有棱有角，大面积使用直线、平面等元素，一定程度上也是不锈钢的制造工艺所决定。
但马斯克对不锈钢青睐有加。他最早在自己的火箭公司 Space X 上使用这种材料，结构坚固，价格低廉。他还专门自研了 30X 不锈钢，以改善传统不锈钢产品的质量、加工难度大等问题。
等到了马斯克开始研发 Cybertruck 时，Space X 上使用过的 30X 不锈钢完美符合他对皮卡“结实难用”的需求。“这也是一个航天工业反哺重工业的典型案例。”常岩说。
更长远的未来，马斯克设想 Cybertruck 也是他宏伟的火星殖民计划的一部分。他希望这台车可以行驶在任何星球的表面，特斯拉的官网上也写着：“ Built for any planet.”
800V、4680 与难产
Cybertruck 从最初亮相到正式交付花费了 4 年之久。特斯拉最初计划在 2021 年实现生产及交付，但此后一再延期。即便去年 11 月 Cybertruck 正式在美国交付，目前产量仍无法满足订单需求。最便宜的低配版本还要等到 2025 年才能交付。
但在超级充电站创始人常岩看来，特斯拉能够在 4 年时间内实现 Cybertruck 的交付已经是效率极高的表现。他说，虽然现在看起来 Cybertruck 似乎从 2019 年发布到现在几乎长得一样，但实际上这款车在过去四年中已经完全变了一个样子。
从大环境来看，Cybertruck 似乎生不逢时。它在 2019 年正式发布后不久就遭遇新冠疫情。常岩说，过去几年由于疫情影响，整个汽车行业都出现了一些停滞，汽车零部件常常出现短缺，Cybertruck 的研发进度因此也受到一定影响。
但更关键的因素是马斯克执着在 Cybertruck 上使用的不锈钢材料。由于超高的生产难度，Cybertruck 迟迟未能达到量产水平。即便是在第四季度财报中，特斯拉仍然表示，“鉴于 Cybertruck 的制造复杂性，我们预计 Cybertruck 的上市时间将比其他车型更长。”
不锈钢车身还直接影响到 Cybertruck 的三电系统。除了皮卡本身的自重较 Model 3/Y 等车型更高外，不锈钢材料的使用也使得 Cybertruck 的车身重量攀升至 3 吨以上，比 Model Y 重了 50%。“这就需要它在三电上提供更高的能效，包括它也使用了特斯拉最新的 4680 电池。”常岩说。
4680 电池是马斯克给自己挖下的另一个“大坑”。简单来说，相较于普通电池，4680 电池的最大不同就是大，它的名字其实就来自于电池的三围。但电池变大带来的另一问题是制造工艺难度的提升。马斯克为了极度压缩电池成本，不断革新生产工艺，砍掉多余环节，每一步都走得极其艰难。
特斯拉原计划在 2021 年尝试量产 4680 电池，但直到去年年中才小规模量产。即便在 Cybertruck 已经正式交付的当下，市场上仍不断传出 4680 电池产量不及预期的消息。
Cybertruck 上运用的另一项技术是 800V 高压架构。它是特斯拉首个搭载 800V 架构的汽车。汽车分析师张翔介绍，800V 架构对 Cybertruck 带来的首个优势是重量减轻，这让 Cybertruck 可以搭载更大功率的电池，拥有更充裕的空间。“800V 的技术是一种轻量化的技术，减少整车线束，降低重量。”
另一改变是提升充电速度，可以为电动汽车带来接近于燃油车加油的充能体验。通过特斯拉的超级充电桩，Cybertruck 可以在 15 分钟内充满 235 公里的续航里程。
常岩表示，使用 800V 架构后，Cybertruck 在充放电上的性能更好，可以实现类似于对外放电的功能，对于许多看重皮卡实用性的美国用户来说，“大家会把这个电动车当作一个非常重要的发电平台。”
但相较于目前国内汽车市场已经将 800V 架构卷到 20 万元价位，特斯拉目前仅在 Cybertruck 一款车型上运用了这一技术，去年底刚刚改款的 Model 3 焕新版仍然是 400V 架构。
或无缘中国市场
特斯拉自成立之初就是一家面向全球经营的公司，它在北美、亚洲以及欧洲都建有生产基地，分别面向这几个全球主要的汽车消费市场。去年，Model Y 超过丰田卡罗拉，成为全球最畅销的单一车型。
但 Cybertruck 很难复制这样的成功。即便马斯克想要将其销往其他国家市场，皮卡在北美以外地区的需求也不足以支撑其高昂的成本，更遑论 Cybertruck 奇特的造型可能引发的法规问题。目前，Cybertruck 仅在北美地区售卖，尚未进入到其他市场。
2020 年，特斯拉曾短暂地开启中国市场的预定，但很快关闭。Cybertruck 开始交付后，马斯克对外回应称，Cybertruck 在中国很难合法上路。目前，特斯拉仅计划在国内举行 Cybertruck 的巡展。
“现在最主要还是它到底是不是一个皮卡形态的问题，”常岩说，皮卡在国内受到诸多法规限制，比如许多地方对皮卡限购，北京地区皮卡白天不得进入市区，部分省市要求对皮卡车身涂装反光条等图案。
“你很难想象你买了一辆Cybertruck ,白天不能开，上高速不能开快了，车门上还要喷一个特别丑的logo。”常岩说。他猜测，有没有可能以一种创新的形势比如将Cybertruck 认定为SUV车型引进国内？
特斯拉或许也意识到了国内对皮卡的限制，在即将举行的巡展中有意淡化了 Cybertruck 的皮卡色彩，宣传文案中将其称作是“赛博越野旅行车”。但张翔表示，按照中国现行的车辆管理办法， Cybertruck 毫无疑问是一辆皮卡，不会被认定为 SUV 或其他车型，“这是板上钉钉的。”
常岩在北美亲身体验过 Cybertruck，他也直言称，由于 Cybertruck 硕大的体积，并不太适合在国内道路上行驶。他说，国内有意购买 Cybertruck 的人群大多还是以一线城市用户为主，但按照目前现行的皮卡销售原则，“和他们的使用场景差别还是蛮大的。”
常岩表示，虽然 Cybertruck 在开发时也会考虑全球市场，但从实际情况来看，“Cybertruck 就是一个典型的美国产品”——它不仅在美国生产，面向的主要市场也是美国用户。
当下，已经有欧洲媒体报道称 Cybertruck 或无法通过欧盟的安全标准。“Cybertruck 在车身前后都有非常明显的棱角，在很多国家可能都需要进行新的安全认证。”常岩说。它表示，Cybertruck 在中国及欧洲能否落地，目前仍存在较大不确定性。
至于特斯拉在国内举行的 Cybertruck 巡展计划，常岩猜测，特斯拉可能希望借此机会来向外界提升品牌认知，“毕竟特斯拉已经很久没有这种比较革命性的产品出现了。”
展望未来，工艺复杂、制造成本高昂的 Cybertruck 也很难提振特斯拉销量。特斯拉在第四季度财报中称，他们正处在两轮高速增长的中间，随着下一代廉价汽车的推出，他们有望重回增长。
张翔表示，市场对特斯拉销量的增长同样寄希望于下一代 20 万元以下车型的尽快推出，“现在 Model 3 的增长已经乏力了。”
更关键的是，在日益内卷、淘汰加速的中国市场，特斯拉的产品力正在逐渐被中国同行们超越。“特斯拉的竞争力在下降，”张翔说，特斯拉 2014 年刚进入中国市场时，技术“遥遥领先”，续航里程可以达到 400 公里，当时的国产新能源车大多只能跑 100 公里左右。
但是现在，电池反而是特斯拉的弱项。特斯拉最新更新的 Model 3 续航里程最多仍然只有 600 公里。去年底，中国的本土品牌蔚来已经对外展示了 1000 公里续航的 150 度电池。不过张翔也表示，特斯拉在产品立项时不得不考虑到全球市场，这会让它的迭代速度放缓，“它要考虑的问题更多。”但中国的本土车企相对来说会“简单些”，优先考虑国内市场，创新和迭代的速度更快。
常岩认为，人们对特斯拉的品牌认可来自于技术创新，特斯拉未来两年能否在 FSD 自动驾驶落地以及 Optimus 人形机器人研发上实现突破，将会是重新衡量特斯拉品牌影响力的关键。
