凤凰网科技《凤凰V现场》出品
作者｜芝琳
编辑｜杨倩
核心信息：
1. 新能源车由于动力形式、操作方式不同，造成部分燃油车驾驶者在切换至新能源车型时存在适应问题，容易发生事故。
2. 新能源车市场过快的发展节奏、过快的技术迭代，使得一些车企在安全验证上存在瑕疵，一些功能在车辆上市初期缺失，仍需通过后续 OTA 升级。
3. 隐藏式门把手不是车辆发生事故时无法解锁的核心原因，关键仍在于车企在设计时是否有足够的安全冗余、是否支持碰撞后能实现机械解锁。
4. AEB 等主动安全功能对于防止事故发生有积极影响，但一些车企的夸大宣传或许会导致用户对相关功能产生盲目崇拜。
4月底，山西运城一台问界新M7 Plus在高速路段发生碰撞事故，起火自燃，车上三名乘客遇难。事故再度掀起人们对新能源车安全性的担忧，车企们对于智能驾驶是否存在过度营销和夸大宣传也成为公众讨论的焦点。
近日，一辆理想L9又因在高速公路行驶时智驾系统急刹导致追尾。理想汽车回应红星新闻称，事故原因是理想智驾系统将高处广告牌上的小货车图片误识别为实车，“的确是系统误识别，后续会改进软件系统”。红星新闻在报道中称，这已经不是理想汽车系统第一次误识别，此前一台理想L7也曾将苏炳添广告牌识别为真人，紧急刹车导致车辆追尾。
燃油车发展至今已有超过百年历史，但新能源车真正走入大众市场不过短短数十年时间。十年前，中国新能源车市场渗透率不过0.32%。根据中国汽车流通协会发布的数据，4月前两周，中国新能源车市场渗透率已经突破50%，比此前政府定下的2035年提前11年实现这一目标。
但普通公众对于新能源汽车这一已经不再新鲜的产品仍存在一定担忧和误解。电池安全问题仍然是不少消费者在选购电车时的疑虑点。过去一年多车企们在智驾系统上的过大宣传也饱受诟病。诸如问界M7事故中对于AEB为何没有发生作用的质疑、理想智驾系统屡次误识别导致追尾等。
新能源车的安全到底如何定义？新能源车真的更容易发生事故吗？AEB等辅助驾驶系统是否被过度神话？本期凤凰V现场邀请《萝卜报告》《越野路书》创始人陈震，《百车全说》主理人三刀，底盘电子工程师、《孤岛车谈》主理人罗新雨以及整车电子架构负责人、曾设计门把手逻辑的某匿名汽车工程师，一起来探讨新能源汽车安全问题。
几位参与对谈的嘉宾均对辅助驾驶系统等主动安全系统报以肯定态度，但均强调不能过度信任车辆系统，行车安全的第一责任人仍然是驾驶者。
问界M7在高低配版本中配置不同的AEB（自动紧急刹车系统）功能也引发嘉宾讨论。匿名参与对谈的汽车工程师透露，受限于成本考虑，车企们在车辆研发过程中，对于法规没有明确定义的部分，即便是涉及到用户安全的场景，也往往容易被砍掉。“很多时候并不是技术上达不到，而是平衡了成本后做得没有那么好。”
“在符合法规要求的前提下，车的安全性能比如AEB启动速度是一个没有上限的指标。”底盘电子工程师罗新雨说，但目前更为严峻的现实是，中国直至今天都没有对乘用车的ESP（车身电子稳定系统）进行法规强制标配，“我们在这件事情上落后了欧洲20年了，而且还在落后。”
为什么新能源车的事故这么多？
新能源车真的更容易发生事故吗？
《萝卜报告》《越野路书》创始人陈震认为，新能源车容易出现事故的原因之一，或许在于动力形式变化导致的车辆性能过剩。比如在燃油车时代，百公里加速三四秒的车辆，大多是价格高昂的性能车或者跑车。
但在以电力驱动的新能源车时代，售价二十几万的车辆百公里加速做到3秒以内的车辆比比皆是。一些此前没有接触过这么大扭矩的司机，在没有习惯车辆加速能力的情况下，更容易发生事故。
《百车全说》主理人三刀同样表示，从燃油车到新能源车时代，驱动形式的转化也会带来一些适应的问题。比如新能源车普遍使用的单踏板模式，一些传统的燃油车司机在初步上手时就会不太适应，导致发生事故。
事实上，此前特斯拉就曾因为单踏板模式受到质疑，关于特斯拉刹车失灵说法一度甚嚣尘上。去年5月，国家市场监管总局要求特斯拉召回超过110万进口及国产Model车型，召回原因之一就是特斯拉没有允许驾驶员选择能量回收策略，以及对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况没有提供足够提醒，要求特斯拉为车辆增加能量回收制度强度选项。也就是说，特斯拉需要将单踏板模式的选择权交回车主。
但另一方面，人们认知中新能源车事故更加常见或许也和媒体关注有关。和燃油车相比，媒体们对于新能源车品牌关注度更高，一些新势力品牌发生事故后更容易受到公众关注。
中国科学院院士欧阳明高此前曾在电动汽车百人会上引用相关数据表示，燃油车自燃概率高于新能源车。但由于引用数据和对比方法等问题，这一结论引发外界质疑。一些业内人士认为，事故情况不同、起火原因不同以及车辆年限等客观差异，无法直接类比下出论断。
底盘电子工程师、《孤岛车谈》主理人罗新雨认为，客观上电车过快的发展节奏，确实导致了一些车辆功能验证不完善的问题。
比如，燃油车和新能源车在能量回收上存在本质差异，即便过去也出现过许多马力更大、扭矩更强的燃油车型，但动能回收上和电车存在很大不同。“油车再怎么拖制、挂低挡位，让转速轰得很高、把车拖慢，但它的减速度仍然比较可控。”罗新雨说，但是电车不同，如果让电机通过反拖扭矩实现车辆减速，“尤其在冰面和雪面上”，它带来的失稳的可能性以及趋势来得更快，因此就需要加入防反拖的DTC（Direct torque control）功能。
对于传统燃油车来说，由于本身反拖扭就比较低，即便将DTC关掉也不会存在太大问题，早期不少车企就没有在这个功能上下太大功夫。但在电车时代，一些车企仍未对DTC形成足够重视。
罗新雨称，极氪001此前发生过一次下地库时甩尾撞墙的事故，原因就是DTC存在问题。“它不仅是用反拖制动去减速，甚至主动让车轮反转，肯定会造成车辆失稳。”
罗新雨认为，由于新能源车市场过快的发展，许多新能源车企在车辆上市时往往将一些功能寄托于后续OTA升级实现，“萝卜快了不洗泥”，在一些安全的验证标定上存在瑕疵。
不过，匿名参与对谈的汽车工程师指出，对于四驱的新能源车来说，当动力系统发生故障时，前后电机可以脱开，“比如辅机坏了，主机还可以继续行驶”，相较燃油车具有一定优势。但他也表示，从失稳角度来说新能源车确实存在一定缺陷。
隐藏式门把手到底安不安全？
当下几乎所有的新能源车型都采用隐藏式门把手的设计，降低风阻的同时外形也更加现代、流畅。但不少消费者担忧，车辆发生事故时，隐藏式门把手的设计会对救援造成一定阻碍。
此前山西运城问界M7的那起事故中，外界着重质疑的地方就是门把手为何没有弹出？问界后续公布的技术说明中指出，问界新M7 Plus具备碰撞自动解锁功能，也配备有机械车内把手。
但事故车辆未自动解锁，是由于事故发生时，前方车辆尾部突出梁状坚硬结构瞬时严重侵入事故车辆左上侧前机舱及乘员舱，导致前机舱及乘员舱内电源线及信号线被瞬间切断，门把手控制器无法收到弹出信号，才导致无法自动解锁。
为什么新能源车普遍都要采用隐藏式门把手的设计？
降低风阻是原因之一。几位接受对谈的嘉宾都提到了风阻的影响，风阻大小直接关乎新能源车的续航问题，因此多数新能源车型都会采用隐藏式设计。三刀在对谈中指出，除了风阻原因，使用隐藏式门把手更多也是新能源车企主动寻求差异化的问题，为了和传统燃油车区隔开来。
不过，特斯拉将隐藏式门把手带入新能源车之前，早在上世纪40年代，汽车市场就曾盛行过隐藏式门把手的设计。罗新雨说，隐藏式门把手在 80 年前就存在了，当时被称作是“Shaved door handles”。
匿名参与对谈的汽车工程师指出，从理论上来讲，无论是电子弹出式还是机械式的门把手，对安全本身都没有直接的影响。因为即便是电子门把手，整车断电之后也可以通过机械方式将门把手拉出，比如通过按住门把手的一边将隐藏式门把手拉出，“如果此时车子是解锁状态，就可以把车门打开。”
也有的车企会宣传半隐藏式门把手，但实际上它仍然是电子式的。上述汽车工程师说，“因为它和门锁之间不存在机械链接，只是门把手中加入了微动开关，只起到了开关按钮的功能。”
他指出，不管门把手是否隐藏，更关键的是车锁在碰撞后能否解锁、是否带有碰撞模式。比如如果电子锁具备碰撞模式，碰撞发生后就会将门锁和门把手建立起一个机械连接，实现开锁。“但有的厂商因为成本问题，不会选择带有碰撞模式的门锁，不够安全。”
问界M7的门锁无法弹出，原因是发生碰撞后前舱的低压线被撞断，导致信号无法传出。从专业角度来看，仍然是整个车辆设计不够“健壮”。该汽车工程师说，“理论上我们可以通过一系列的冗余设计来避免这样的问题”，比如采用前后双冗余电池的方案，即便前舱发生碰撞失效，也可以通过后舱的电池来给门把手供电。
陈震在对谈中提到，有的车企即便在隐藏式门把手之外，虽然具有机械解锁功能，但没有着重向用户强调，导致许多用户即便提车之后对于如何机械解锁车门仍不熟知。
三刀在对谈指出，不同车企在内部机械解锁装置的型号不同、位置不同，“向全民普及这个门把手具体在什么位置能够机械打开，不太现实，对交通参与者的要求过高。”他建议，监管机构或许应该出台法规，标准化车辆的机械解锁，机械开关统一位置、统一造型，规范化管理。
AEB 等辅助驾驶功能是否被过度神话？
去年，华为余承东与小鹏汽车何小鹏之间曾因为AEB（自动紧急刹车系统）掀起过一波争论，让AEB这一过去只停留在汽车行业内部的专业术语走入大众视野。AEB 技术早在十多年前就应用于汽车之中，但少有像今天这样被公众熟知。
在此前问界M7发生事故之后，关于AEB没有主动介入也成为争论的焦点。多家媒体报道称，问界在最早一份发给媒体的声明中指出，涉事的问界M7 Plus没有配备华为高阶智驾系统，被外界质疑“甩锅”。问界后续发布的正式声明中删去了这一表述。
一些市场分析人士也指出，过去几年新势力车企在智驾功能上存在过度营销的嫌疑，导致部分消费者过于信任智驾系统。社交平台上也不断有人发出驾驶者完全脱离方向盘、完全依靠车辆智驾系统驾驶的视频。
几位参与对谈的嘉宾均对智能驾驶持肯定看法，认为可以减少事故的发生。陈震说，他自己实际驾车中就比较依赖辅助驾驶，尤其在高速长途中，长时间的驾驶时人会出现犯困情况，但车身上的感知设备不会偷懒。极端情况下，“它能看见（险情），但人看不见（险情）。”
三刀同样持类似看法。他说，AEB也曾经无数次地帮助他避免了事故的发生，“你稍微有一些开小差，‘啪’一脚给你刹停了。”
但是目前车企对于智驾的宣传陷入了一个误区。“本质上来讲不是这个东西不好，而是广告法好像在汽车厂商的发布会里是无效的。”三刀说，“现在大家都太卷了，话说得太满了。”
以AEB为例，车企们在宣传时大多会着重强调AEB支持的最高时速，但很少对外谈及AEB的具体情况，“什么速度、什么情况下才能100%确认能够触发。”
陈震也表示，当下不少汽车媒体在进行AEB测试时标准不一，测试结果与假人的高度、出现时机，以及不同车辆传感器的相对位置都存在关联。同一台车，“为什么在张三测试时能刹住，在李四的测试环境下就刹不住？”他建议，公众对于AEB要有一个正确的认知，也要用一个正确的打开方式来使用它。
具体到此前发生事故的问界M7 Plus上，虽然华为对外宣传自家AEB系统 工作范围支持4～130km/h，静止车场景下最高支持120km/h的刹停。但涉事的M7 Plus并未搭载华为的智驾方案，而是采用供应商方案，工作范围仅支持4-85km/h，事发时车辆115km/h的时速已经超过了供应商AEB的触发范围。
为什么华为会在同一系列车型的上采用不同配置的主动安全方案？一些市场声音称，如果相关配置对于行车安全至关重要，就应该实现“标配”而不是需要用户“选配”。
参与对谈的匿名工程师指出，车企在发布会中对AEB功能的宣传多少都有些大于实际。在不同车型上配置不同标准的AEB系统，更多是一种成本上的考量。他参与过的一些车辆研发的项目，就会砍掉一部分东西。“很多时候并不是技术上达不到，而是平衡了成本后做得没有那么好。”
“大部分车企更多还是以通过法规作为产品研发的导向。”他说，许多涉及到用户安全的场景，但是法规又没有明确定义的部分，往往就容易在车型研发过程中被砍掉。
罗新雨说，车辆的AEB工作范围提高涉及到多方面的因素。一是需要有更高性能的传感器支持，比如激光雷达、摄像头等等；二在高速巡航场景下实现刹停，既可能失稳，也可能带来追尾风险。因此不少车型的AEB的工作范围最高就限定在80km/h以下，平衡成本和能力。
但一些地区的安全测试标准会更加严格，比如Euro NCAP（欧洲新车碰撞测试）要求AEB在130km/h以内都能工作。“在符合法规要求的前提下，车的安全性能比如AEB启动速度是一个没有上限的指标。”
“目前更为严峻的现实是，中国到今天都没有对乘用车的ESP进行法规强制标配。”罗新雨说，“我们在这件事情上落后了欧洲20年了，而且还在落后。”
