BlackBerry QNX大中华区首席代表董渊文表示，QNX的目标是把自己擅长的小事做好：“看起来谁都能做，但要做好很不容易。”
在当今汽车科技领域，软件已成为驱动汽车创新和发展的核心力量。随着智能驾驶、智能座舱逐渐成为车型标配，关于智能汽车的底层核心技术的讨论也经久不息，其中，芯片和操作系统分别被看作是硬件和软件中的基础平台。
操作系统的重要性毋庸多言，它不仅是连接车辆硬件与软件应用的关键纽带，更是实现汽车自动驾驶、智能座舱等高级功能的基础。一款优秀的汽车操作系统能够提升车辆的性能、安全性和用户体验，从而在激烈的市场竞争中占据优势。
在这一领域，BlackBerry QNX凭借其在安全性和可靠性上的优势，占据着重要的市场份额，几乎与所有车企之间直接或通过Tier1间接达成了合作。
“QNX在座舱域的市占率最高，可以达到99%，智驾域的份额能够达到60%左右。”BlackBerry QNX大中华区首席代表董渊文在接受汽车观察采访时介绍。
智能汽车像是一堆电脑组成的网络系统
QNX公司于 1980 年在加拿大渥太华成立，最初专注于嵌入式实时操作系统（Real Time Operating System），主要应用于工控、医疗、航空航天等领域。上世纪末，QNX公司进入汽车电子领域，从娱乐信息系统起步，逐步拓展到车联网、全液晶仪表、智能数字座舱、自动辅助驾驶、车身域控制器等多个方面。
“软件定义汽车”成为行业共识之后，汽车的核心技术架构也发生了改变，在智能化核心技术方面，从下往上依次是芯片硬件、操作系统、中间件、算法和应用、数据和云共五层结构组成。除了芯片层外，其余四层均是通过软件实现的。
BlackBerry QNX操作系统处于第二层，是连接底层芯片和上层算法与应用的桥梁。
QNX系统采用了微内核架构，采用模块化设计，模块与模块之间弱耦合，采用标准的POXIS接口标准，符合PSE54标准，这种架构将内核的功能精简到最小，只提供最基本的服务，如进程管理、内存管理和中断处理等，运行速度快，且稳定性高。由于其微内核架构和任务调度算法，QNX系统能够快速响应各种外部事件，如传感器数据的采集和处理、车辆控制指令的执行等。在汽车电子领域，QNX通过了道路车辆功能安全标准TUV莱茵ISO26262 ASIL D最高等级功能安全认证和车辆网络信息安全ISO/IEC21434认证，并且符合WP.29网络信息安全标准。
与之相对的Linux是基于宏内核的操作系统，在使用时需要对内核进行裁剪，并且难以满足功能安全要求。
QNX系统中的虚拟化技术（hypervisor）是其核心组成部分，它允许在同一硬件平台上同时运行多个不同的操作系统，实现了硬件资源的高效利用。Hypervisor上可以同时运行多个操作系统，这使得QNX系统和安卓系统等可以在一颗芯片上运行，从而实现一芯多屏。
不同的操作系统承载不同的功能，满足汽车不同域的需求。在座舱域中，全液晶仪表、AR-HUD、HVAC、环视、倒车影像、DMS、CMS和辅助驾驶等对实时性、安全性和可靠性要求极高的领域，通过最高等级ASIL D功能安全标准的QNX是首选。而在对实时性要求更低的中控及后排信息娱乐系统领域，QNX则与Android、Linux是合作关系：芯片上运行QNX的Hypervisor，再上面一层运行Android，负责中控和娱乐屏，并且QNX的Hypervisor本身也通过了TUV莱茵ISO26262 ASIL D功能安全认证。
在智驾领域，对交互的实时性和稳定可靠性要求比座舱更高。因此QNX拥有天然的优势，可以说，智驾等级越高，越离不开QNX。早在2020年，小鹏P7车型中，就全球首发了基于英伟达Xavier和QNX的自动辅助驾驶控制器，并通过了TUV莱茵ISO26262 ASIL D的最高等级功能安全认证。
车载操作系统是否会如电脑和手机操作系统一样，由微软、Android等几家巨头所垄断？董渊文的答案非常明确：“肯定不会。智能汽车就像是一堆电脑组成的网络系统，内部有众多的域和控制单元，每个‘电脑’对功能安全、网络信息安全、生态的要求都不同，因此往往会搭载很多不同的操作系统来实现不同的功能。”
QNX就像一颗小螺丝钉
QNX能够在市场上快速取得成功的另外一大原因是其拥有庞大的朋友圈，整车企业、Tier1、芯片企业都是QNX的客户，涵盖智能化产业链的上下游。合作方式也很多：第一种方式是开发授权，即授权客户采用QNX开发环境、编译器等进行开发，收取授权费；第二种是技术支持，按需收取开发费；第三种是收取版权费用，按照实际销量收费。
QNX Hypervisor在国内已经量产了超过70个智能座舱项目，在智驾领域，由于功能安全的要求，QNX同样得到了广泛应用。“QNX几乎与所有主机厂都有合作，有的是直接与车企合作，有的则是通过Tier1间接为车企服务。”董渊文表示。
越来越多的车企为了灵魂而自研操作系统，这种现象是否会对QNX业务造成影响？董渊文解释：“我们只聚焦在以操作系统为核心技术的细分领域，车企把太多精力放在这类的共性技术上，并不能给消费者带来明显的体验改善，车企更多是在此之上做应用程序或信息娱乐OS。”
而且，与高算力芯片动辄几百上千美元的售价不同，QNX系统授权费在每辆车成本中的占比非常低，车企自研并不划算。“对于一辆2万美元左右的汽车，我们开发授权费仅1-2美元，占比还不到万分之一。”董渊文补充道。
除了车企和Tier1，芯片企业也是QNX的核心朋友圈。在PC领域有Windows和Intel的Wintel组合，在智能座舱领域也有一个“QQ组合”，即QNX和Qualcomm（高通）。有数据显示，“QQ组合”拿下了80%以上的智能座舱份额。
随着英伟达Thor索尔平台和高通Snapdraon ride flex平台的发布，平台算力被推高至2000TOPS级别，舱驾融合的趋势越来越明朗。董渊文介绍，英伟达Drive Thor平台里的基础软件是Drive OS，Drive OS内部搭载的就是QNX经过ASIL D等级认证的功能安全系统，高通骁龙Ride Flex平台也是如此。
QNX还与多家国内芯片方案公司展开了合作，包括地平线、瑞芯微、黑芝麻、紫光展锐、芯驰以及联发科等国内芯片公司，涵盖座舱和智驾两大领域。
意想不到的是，其他几大操作系统同样也在QNX的朋友圈范围里。关于QNX与谷歌Android、开源的Linux以及华为Harmony OS、阿里Ali OS 之间的关系，董渊文表示：“它们和BlackBerry QNX不是竞争对手，而是合作关系。QNX在智能驾驶、智能座舱、大算力网关等方面应用更广泛，信息娱乐用其他系统，我们与他们是互补关系。”
如此庞大的朋友圈，得益于QNX的业务聚焦和对边界的把控。董渊文介绍：“曾经有人建议我们也做中间件业务来获得更大的市场，但后来一想，做中间件岂不是抢了合作伙伴的生意。每个公司都有自己的边界，如果扩张太多，就会踩到别人的边界，原来的朋友就会变成敌人。”
“我们不像某些巨头拥有广泛的业务范围，我们把自己擅长的小事做好就行了，你可以把QNX理解成汽车里一颗很小的螺丝钉，看起来谁都能做，但要做好很不容易，我们已经埋头做了44年的螺丝钉了。”董渊文总结道。
