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泰伯网 芽茶苏 | 文
从短视频、社区团购到智慧城市，大厂扎堆进入一个领域早就不是新鲜事。但能让大厂摈弃各方利益争夺，展现出空前团结姿态的，或许只有造车。
空前和谐的“大团圆”
“这将是我人生中最后一次重大创业项目。”当雷军在发布会上眼含热泪的表示，为其押上了所有的战绩和声誉，余生将为小米汽车而战时，台下传来一片热烈的“加油”声。
小米官宣造车之后的4月2日，雷军与李斌、李想、何小鹏、王传福在“华夏同学会”上的合影在网上疯传。这场汇集了国内智能新能源汽车半壁江山的聚会，或许会在日后被称为“造车者联盟”。
蔚来、理想、小鹏三大造车新势力齐聚，在中国汽车产业革命中，这几位是主力军。
“未来、理想、小鹏等造车新势力的入局，代表了汽车产业的第一阶段。”汽车领域资深行业专家林森（化名）向泰伯网表示。“他们了解互联网，但本身还是在做跟车有关的东西，想用自己的产品来改变汽车行业。”
有趣的是，梳理这几家造车新势力的融资脉络会发现，几家头部新能源车厂的背后，各大科技厂商的身影往往交错出现。
蔚来的背后有腾讯、百度、京东以及雷军的顺为资本，小鹏背后有阿里、顺为资本，威马背后有腾讯、百度，理想背后有美团、字节跳动......如果把高瓴资本、经纬中国、红杉资本、IDG等本身就与几家大厂密切相关的资本方算上，简直是“大团圆”般的和谐局面。
在短视频、社区团购等热门领域竞争激烈，甚至“非此即彼”的几家科技大厂，在汽车领域却空前“抱团”了。
到了造车的第二波浪潮中，科技大厂们终于亲自躬身入局。而造车新势力对于科技企业的入局，也展示出了相当开放的态度，甚至用实际行为其“加油站台”。
“我从头到尾建议雷总做。”小鹏汽车创始人何小鹏公开表示，“我们要为勇敢者鼓掌，无论结果如何，当越来越多人这样之时，世界才会更灿烂。”
理想汽车CEO李想在理想汽车2020年第四季度财报会中表示，非常敬仰也非常欢迎这些科技企业进入这个行业。
李斌也表示“欢迎更多的科技公司”。
“包括苹果，包括华为、小米所有这些科技公司，他们愿意参与到造车的这样的一个浪潮以来，对整个推动智能电动汽车产业的发展肯定是好事，对加快从汽油车到电动车的转变，这肯定是非常大的好事，至少让很多人去关注。”
但他也表示，汽车行业确实不是一个赢者通吃的行业，我们肯定不是拼流量，肯定是拼产品和服务。
没有科技大厂置身事外
到了造车的第二波浪潮中，没有科技大厂真正置身事外，只是入局的原因各有不同。
“华夏同学会”上的程维，还只是台下围坐的见证者之一。但仅仅几天后，他也成了造车的主角之一。
4月6日晚间，有媒体报道称，滴滴开始启动造车项目，负责人为滴滴副总裁、小桔车服总经理，定制网约车D1首席产品官杨峻。尽管此后滴滴一直未予置评，但也没有予以明确否认。
对于滴滴入局的原因，业界有颇多猜测，不过原本就是出行企业，与汽车业务天然密切相关，入局造车也是顺理成章。
ICT企业华为反复强调“不造车”，定位是“智能汽车的增量部件供应商”。如华为副董事长、轮值董事长胡厚崑所言：“相信华为可以在智能汽车几个关键的子领域如：车联网、车云、自动驾驶、智能座舱及智能动力系统中发挥重要作用。”
电商出身的阿里最先入局的其实是汽车销售领域，只是这部分业务一直没有太大水花。直到斑马网络及达摩院在智能化领域闯出一片天，才开始了与多家车企的合作。
2020年11月，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造的百亿级高端智能纯电动汽车项目“智己汽车”正式启动，阿里正式进入造车集团。今年1月，智己汽车两款量产定型车已经首发亮相。
以社交平台见长的腾讯，在汽车领域也围绕用户出发。
据吉利与腾讯的合作协议，腾讯将助力吉利完成“用户全生命周期”数字化升级，打通产品研发、制造、营销、使用、用户运营、售后服务等全产业链数字化闭环，构建“以人为中心”的数字化服务体系，这很有腾讯的风格。
近日，腾讯还联手恒大汽车成立合资公司，共同开发世界领先且拥有自主知识产权的车载智能操作系统，恒大汽车持有合资公司60%股份，腾讯持股40%。
同样，对明确官宣下场造车的百度和小米而言，造车也只是自身业务的自然延展。
“对于智能软件尤其是自动驾驶软件研发企业而言，受限于变现模式，最终的宿命往往是变成整车厂商的一部分。”林森表示：“但这个路径对于百度这样一家有足够实力，也在智能驾驶软件领域的投入比较多的大厂而言，显然是不适用的。选择与整车厂合作，直接入局，是一个比较合理的路径。”
百度目前的做法，印证了林森的说法。
百度与吉利汽车合资成立的“集度汽车有限公司”中，二者分工相对明确，吉利负责工厂制造、供应链等，百度则发挥自身在智能驾驶方面的优势。
天眼查显示，集度公司法人为前摩拜联合创始人夏一平。该公司设有5个董事会席位，除夏一平外，5名董事中3位来自百度，1位来自吉利。双方共同持股，百度通过旗下公司持股55%，吉利持股45%。
“而小米本身就是制造出身，之前发展的是手机为核心的生态产业链。正因为有制造业的实力，之前关于小米进入汽车产业的呼声一直很高。”林森表示：“虽然雷军说他密集调研了75天，但这么大的项目肯定在之前已经经过了非常长时间的评估，相信他们的决策是谨慎的。”
据统计，目前小米关联公司拥有与汽车相关的专利达134项，且多家关联公司均将汽车零配件作为经营范围登记。雷军还称，小米拥有1万多人的研发团队，今年预计再增加5000人。
先有盘子后有蛋糕
“车是个热门话题，而且是个跨界话题，做ICT企业不谈车好像就有点落伍了。这反映了一个趋势，汽车行业和其他行业一样，也走到了数字化转型的关键时间点。车作为一个历史悠久的人类工具，未来的大方向一定是电动化和智能化，这个大趋势是不可改变的。”
胡厚崑这段话，或许能够说明科技大厂们入局的关键——汽车产业的智能化转型，已经一个可观察、可触及的庞大市场。
一方面，中国汽车市场已经连续数年销量排名世界第一，是世界汽车产业最具潜力的地区，另一方面汽车电动化降低了制造难度，也为智能化提供了条件。业界已基本形成共识，未来汽车产业将是“软硬结合”的天下。
但这个市场目前仅仅处于萌芽状态，还远远没有成长到可以分配利益的程度。
“特斯拉也好、造车新势力也好，虽然的确带来了很多变革，但目前还很难称得上有颠覆性的成绩。”林森感慨：“汽车行业已经触碰到颠覆时代的边缘，但还没有真正开始颠覆，无论从行业还是从用户角度，都在期待一个可以称之为颠覆的标杆出现。”
这个标杆将来自于谁，目前还是未知数，但苹果是一个不可忽视的选手。
4月5日苹果公司CEO蒂姆·库克（Tim Cook）在接受媒体采访暗示，苹果公司正在从事无人驾驶汽车开发工作。另据美国专利商标局的文件显示，此前不久，苹果刚刚被批准了一项名为“自主导航系统”的最新专利，这项专利通过改进自动驾驶和导航地图让自动驾驶汽车更加高效。
十余年前，苹果一手开启了智能手机时代，而今也是最具有颠覆汽车行业潜力的科技企业，中国科技大厂们在与苹果的同台较量中，不可放松警惕。
“缺芯”更是卡在汽车智能化产业腾飞之前的巨大枷锁。
不久前，蔚来代加工厂合肥江淮制造厂就因芯片供应问题停产5日，至少影响500-1000辆汽车的生产。李斌坦言，受供应链(芯片和电池)的影响，蔚来现在每月7500 辆的产能也有压力。
“多重因素叠加影响导致芯片供需在这段时间内集中爆发，芯片短缺可能需要9个月到一年的时间才能得到解决，”中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示。
面对整体“缺芯”潮，车企不得不展开自救。广汽集团4月7日表示，公司已成立芯片应对小组，及时协调芯片供应链问题，探索开发重点芯片替代方案。同一天，业界也传出造车新势力代表小鹏汽车自动驾驶硬件研发已经涉入芯片领域的消息。
造车本就不是一件容易事，背后的资金需求相当庞大，如果再叠加自研芯片和自动驾驶，烧钱速度只会更快。
李彦宏近日接受媒体采访时直言，虽然越来越多玩家入局造车，但他们都低估了自动驾驶的研发投入，百度仅去年一年就投入200亿，而这可能需要10年乃至20年的长期投入。
这么一算，小米1080亿元的现金流，也并不算特别充裕。
在这种情况下，整车厂、造车新势力与科技企业们必须联合起来培育智能汽车市场，当颠覆行业的“标杆”出现在中国市场时，才是考虑“分蛋糕”的时刻。
