从1G到5G，万物互联的时代似乎近在咫尺，而万物互联到底什么样子，究其根本就要知道万物互联的未来在于如何“联”。
所有人都相信，我们终将走入那些科幻电影描述的未来智能生活中，而现在的一切都是在进行奠基，随着智能汽车对于最后一块移动生活场景的覆盖，万物互联想象的拼图得以完整，在这个图景中，手机和汽车将成为不可分割的数字终端，这也是华为、小米为何纷纷入局造车的根本原因。
而如何将二者进行完美融合，是对远见、洞察和胆识的综合考量，魅族选择与星纪时代进行深度融合，既不同于华为的平台供应商，也区别于小米的整车制造，以自身积淀多年的智能生态与兄弟公司的硬核科技强强联合全面拥抱出行生态，灵魂未变，躯壳全新。
智能手机和智能汽车已将战场延伸到彼此的边界，魅族作为国产智能手机行业的开创者此番融合探索，能否再次引领行业开启新时代？
一、从“手掌”到“脚掌”的终极互联跨界
手机厂商和汽车厂商大跨界时代正在来临。
7月28日，蔚来CEO李斌表示，蔚来每年都要给自己用户造一台好用的手机。其实早在今年3月份，市场就有传闻蔚来已经在调研手机市场。除此之外，今年马斯克招募手机人才的消息也在业内传得沸沸扬扬。结合各方消息来看，车企正在加速奔向智能手机领域。
这并不难理解，造车新势力最大的图谋其实并不在新能源技术本身，而是移动的智能终端场景，这显然比孤立的汽车工业产品更有想象空间。尤其在中国，蕴藏的市场空间更为庞大，麦肯锡的研究报告显示，中国市场消费者更在乎智能化上的体验，超过80%的中国消费者认为自动驾驶和智能互联功能对他们而言非常重要。而车机性能需要同时依托硬件和软件，所以唯有二者融合，才能实现完整的全场景移动互联网生态。
换句话说，智能汽车和智能手机终将在一个战场相逢。
反之，手机厂商介入造车领域也是顺理成章的事情。7月4日，华为、小米、魅族三大手机厂商在同一天召开了发布会，华为发布了问界M7，魅族宣布与星纪时代正式签约走进出行科技生态，小米虽然当天没有造车消息，但谁都知道雷军正在大张旗鼓进军整车制造，同期也宣布要招聘500名自动驾驶相关技术人才。
蔚小理在汽车行业引发的风波还未平息，华小魅又再次掀起波澜。
手机厂商动作的整齐划一，显然比车企要更为急迫，这也是源于两个市场发展的反差。手机市场近两年来早已陷入存量竞争，根据信通院数据，2022年1至3月国内市场手机总体出货量累计6934.6万部，同比下降29.2%，6月份“年轻人不换手机”还冲上了微博热搜。而新能源汽车市场则是一片繁荣，疫情也未能阻挡大家换车的脚步，据官方数据，上半年中国新能源车销售260万辆，同比增长120%，占新车销售比例达到21.7%。
汽车十倍于手机的市场空间，无疑对手机厂商们是巨大的诱惑，这还只是明面上的算术题，而无法估量的移动互联网生态，才是真正令人神往的地方，手机与汽车的相互奔赴，将会制造出一个从“手掌”到“脚掌”的终极互联跨界。
二、魅族的“忒修斯之路”
无论是手机跨汽车，还是汽车跨手机，进入到同一个领域的品牌会形成天然的竞争关系，在科技商业发展史上，重复造轮子的事情并不罕见，但站在行业发展高度而言，这无疑会造成资源的浪费和研发的冗余。
魅族和星纪时代携手建立的兄弟式合作关系，给出了一种新的解题思路，，在星纪时代创始人李书福看来，“消费电子产业与汽车产业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。”即利用经济学上的比较优势，形成优势互补的强强联合，化封闭为开放，化竞争为协同
魅族和星纪时代究竟能产生怎样的协同？
李书福作为中国汽车领域的领军人物之一，在汽车资源整合以及全产业链布局上已耕耘多年，并且早在2016年车联网概念兴起后，就已开始深度布局智能出行领域，为了做芯片成立了芯擎，为了做工业互联网成立广域铭岛，为了平台和数据打造曹操出行，而星纪时代的成立，则是一个超级智能中枢，通过打造“全栈技术”技术能力的研发布局，突破单体终端的限制，以真正打通物理世界和数字世界的边界。
而魅族最大的优势，则在于其在操作系统层面的多年沉淀。
魅族在这一领域已耕耘超过十年，早在2009年诞生的魅族M8，基于在WindowsCE6.0升级UI和交互的Mymobile系统，成为国内量产的第一款大屏幕全触屏智能手机，上市后在业内掀起巨大波澜。随后在2012年基于Android深度定制的Flyme系统，在操作逻辑、设计审美和交互体验上更是达到了极致，成为公认的三大引领用户体验的国产操作系统之一，是体验魅族核心竞争力的灵魂所在，对国内手机品牌的成立和系统交互演进都产生了深远影响。
可以说，Flyme承载了魅族对于移动互联网智能生态的深度洞察与认知，而它多年来的不断迭代与进化，凝结了魅族在服务用户过程中的深厚经验。
而魅族的十余年的移动终端经验积累和星纪时代的硬核科技，可以实现完美融合的协同效应，而这也并不会影响魅族本身品牌价值的延续。
哲学上有个著名的“忒修斯之船”概念，描述的是一艘可以在海上航行几百年的船，归功于不间断的维修和替换部件。只要一块木板腐烂了，它就会被替换掉，以此类推，直到所有的功能部件都不是最开始的那些了。这其实非常适用于商业竞争，不断改造躯壳以适应性的市场，不拘泥于产品形态，而是将服务理念、审美、价值观包裹在核心技术中不断迁移。
魅族的“忒修斯之路”，核心灵魂在于多年科技行业探索积累的独特优势，手机只是作为承载的一个终端，是全场景生态的核心，也是在融合赛道的全新启航。
三、“第三条路”的“第二增长曲线”
企业发展有个知名的“第二增长曲线”，当公司原先的主营业务在市场发展上遇到瓶颈时，需要通过创新来寻找新的增量空间，面对手机市场的一片红海，华小魅都在试图通过拥抱全场景生态来实现自身的“第二增长曲线”。
首先是华为的平台供应商路线。华为凭借自身的全面技术积累，延续了to B的商业路线，做起了“智能汽车增量零部件供应商”，即在传统汽车供应链之外，为车企输出自身的平台化解决方案，包含汽车云、车联网、自动驾驶、电驱动与座舱娱乐，这是从产业链附加值角度切入，这样的好处是可以分享整个新能源汽车市场的利润。
但问题在于，车厂们会不会接受？因为华为目前所具备的整合能力已足以自主造车，其所向车厂输出的正是一辆车的灵魂，某种意义上也是变相贴上了“华为牌”，在与小康汽车的合作问界M5的过程中，从头到尾负责了设计、技术等关键环节，业界也流传出小康沦为代工厂的言论，而上汽董事长陈虹喜更是表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，如此一来它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”其灵魂论广为流传，直接指向了华为在“赋能”与“造车”之间边界的模糊不清。
然后是小米的整车制造路线。小米在“造车”上是选择自创品牌，雷军再一次将全部声誉压上来，以未来10年100亿美元的重资产投入下场，一方面自建工厂，一方面进行擅长的生态链打造，入股超40家汽车供应链企业，研发上重点突破自动驾驶，预计在2024年上半年正式量产。
小米All in整车制造的逻辑很容易理解，可以将所有主导权握在自己手中，这样可以将性价比做到极致，将手机领域的战略复制过来，同时完全覆盖移动智能终端。只是，作为新玩家在这个时间点入场，还来得及吗？汽车相较手机，在零配件数量和复杂程度上都是几何级提升，难度等级不在一个维度，即便是蔚小理在最好的时机切入，到目前都还在面临各种风险与危机，能否盈利还尚未可知，小米从头再来的必要性有多大？华为在走访各大车企时，得到的答复都是：中国汽车市场并不缺一个新的汽车品牌。而且，在牌照这关小米就被卡住了，据《彭博》报导，小米已就牌照问题与发改委谈了几个月，但一直未能取得成功。
而魅族选择了与星纪时代的“兄弟并行”，实现的是整个生态位的跃迁。
前文提到，手机与汽车的跨界融合，才是移动智能生态的全场景覆盖，从以往的线性维度升级到立体维度，在这个维度里，所有环节必须环环相扣严丝合缝，木桶效应将会更加明显，短板会被无限放大，自主造车能把控深度，却又失之于效率，赋能造车则反之。这其实带来的是竞争维度的变化，不再是消费电子和出行科技各自领域的单打独斗，而是智能终端编织而成的生态网络的全面战争，
魅族和星纪时代的深度融合，是深度和效率的双重结合，以空间换时间，抢占了移动智能互联网的生态位。
在未来万物互联的时代，谁能率先给用户制造出沉浸式的科幻感，谁就能取得商业致胜的相机，这将成就所有科技企业的“第二增长曲线”。
作者：钱皓、木宇
编辑：安吉拉
