雷锋网按，汽车电动化是不可逆转的世界潮流，然而，电池作为汽车电动化的核心零部件，其安全性则一直是业内关注的重点，尤其是最近行业内热议的 811 电池。
9 月 17 日，第二届全球新能源汽车供应链创新大会的主题峰会上，国轩高科动力能源有限公司高级副总裁徐兴无对国轩技术路线、产品规划、以及下一代动力电池的发展发表了自己的观点，并且在结束后接受了雷锋网新智驾等媒体的采访，介绍了与大众合作的详情。
徐兴无认为，总体上来说，电池的发展离不开能量密度高、寿命长、成本低、安全性强等特点。他进一步说道：
我们过去走了一些弯路，我们片面地追求能量密度，同时没有很好地兼顾安全或者是成本。
不过，电池的发展已经到了关键节点，安全、能量密度、寿命与成本之间的平衡何其之难，不是三言两语就能得说得清楚。
将钴降到 1% 的水平
在主题演讲之前，徐兴无以特斯拉宣布要做无钴的电池的话题为切入点，表达了自己对「无钴化」的看法。他指出，提升能量密度的途径之一是使用高镍三元材料，但钴资源有限，价格不稳定。因此，无钴化是未来的趋势。另外，使用硅负极也是提升能量密度的手段。
那么下一代电池技术路线目前的争论比较大，一种基于氢燃料电池，另一种基于固态电池。
不过，氢燃料在长途卡车的落地比较简单，短时间内要大量推广尚存在许多制约条件，至少在十年以内无法形成大的市场规模。目前，比较现实的发展路线就是固态电池。
前面讲到钴资源有限，全球约有 320 万吨储量，大部分资源分布在非洲，所以开发比较难，价格波动大，徐兴无表示：
钴最高的时候涨到几十万，成本难以控制。
然而，钴导电性好、有助于稳定结构，完全取消钴也不可取。因此，徐兴无建议，降钴但不是降到零，加上锰或者铝，可以起到一定的平衡作用——这也是国轩高科目前的技术路线，目标就是将钴降到 1% 的水平，基本上维持性能不变。
811 电池的安全问题
最近新发布的宝马 iX3 虽采用了 811 电池组，但已经降低了电池组的能量密度。对此，徐兴无在接受雷锋网新智驾等媒体采访时表示，811 电池还存在不少问题，他的观点是：
在这种前提下，缓一缓、退一步，是比较明智的选择。
在徐兴无看来，电动车电池的发展朝着高能量密度、长循环、低成本等多个方向，但前提必须安全。而且，电动车产品不仅要对人的生命负责，还要对整个行业的信心负责，总是出安全事故会对市场产生负面影响。
针对这样的现象，徐兴无也提出了自己的建议。他强调：
目前采用 811 电池包的系统能量密应该降低，现在走的路线要么是降能量密度，要么采用降级的电池，等技术真正成熟再大批量推向市场。
JTM 集成技术创新
由于磷酸铁锂电池能量密度的提升是一个系统性工程，要把电芯能量密度做上去，成组技术是关键。同时，在提高整个电池包的能量密度的技术上，在有限空间里多装电量，提供更远的续航里程。
对此，徐兴无向雷锋网新智驾等媒体介绍了国轩高科的一项新技术——JTM（Jelly Roll to Module，从卷芯到模组）集成技术。
具体来说，J 为卷芯，M 为模组，JTM 就是直接用卷芯放在模组里面，一次完成制作。据徐兴无介绍，这种工艺具有成本低、制造过程简单、易形成标准化的特点。
不管是大众 MEB 平台，还是适度柔性大模组，这项技术都能适用。徐兴无说道：
就像变形金刚，基本上 95% 都能够通过我们这种方式做到刀片电池的水平，他们的能量密度我们也能达到，殊途同归。
不仅如此，相比起比亚迪的刀片电池和宁德时代的 CTP，这项技术还有利于标准化。
在徐兴无看来，磷酸铁锂电池拥有较长的循环寿命，但能量密度比较低，所以残余价值非常高，可以进行梯次利用，最后再进行资源回收。尤其是梯次利用方面，标准化非常重要，所以国轩希望可以做成标准化的产品，更好地用于储能、低速电动车等。
据了解，这一做法已经得到了工信部的肯定。徐兴无说道：
只有标准化，后面的事情才好办。
与大众的合作
事实上，国轩与大众合作在敲定之前谈了很长时间，目前正在进行整合。
徐兴无向媒体透露，双方的合作始于技术，但大众坚持三元锂电池路线，而磷酸铁锂电池存在能量密度的天花板，一直不被大众看好。但国轩在进行 JTM 系统结构创新的同时，将电芯能量密度不断提高。
目前，国轩的磷酸铁锂电芯比能量产业化已经做到 190Wh/kg，今年小样会做到 210Wh/kg。徐兴无表示，大众现在也接受了磷酸铁锂路线。
此外，三元锂电池的成本难以控制，而磷酸铁锂拥有丰富的资源，成本也比较低。加之特斯拉也宣布无钴化，大众也拥抱了这一变化。针对双方的合作，徐兴无表示，“我们追求 1+1>2。”
目前，大众与国轩高科精选一批研发专家组件研发团队，攻克技术难关，推动国轩进入大众工业体系。不过，这并不是代表国轩有捷径可走。徐兴无坦言：
因为即便合资了以后，大众也不是理所当然地用国轩电池，如果达不到指标要求同样不选用。进供应链体系是第一关，逐步把红灯项消成黄灯项，最后变成绿灯项，达到所有要求以后才进入定点提名，然后再讨论配套产品。如果产品真正做得好，再扩大量，这是非常规范的操作。
当然，这对于国轩来说也是一种历练。大众的开发周期十分规范，任何一款车开发周期都接近两三年。同时，在大众的供应链体系中，自产材料一定按照所有和外购材料一样开发的验证进度，样件验证时间、指标要求，最后才能用在大众的电池上。
据了解，大众规划到 2025 年在中国的市场上投放 150 万辆纯电动汽车，需要电池 100GWh。国轩当务之急是把这一块做到极致、做到最好。徐兴无说道：“这是家门口的市场。”
对于目前的动力电池市场竞争，徐兴无也发表了自己的观点。在他看来，该市场一定会加速洗牌，向集中化发展。据他介绍，过去几年，国内动力电池企业已经从近 200 家减少至 30-40 家，未来几年这一数字将会降至 10 以内。
目前，国轩在国际上是排行业第六，国内第三。背靠大众这座大山，徐兴无表示，国轩的排名将来还能“往上冲”。
