航空相关产业链条，大致包括以下几个环节：上游包括飞机制造商、航油供应商、机场；下游是乘客。航空公司的业务本质是，采购飞机、采购航油、采购机场服务，为乘客提供服务，将乘客从一个地方带到另一个地方，从而向乘客收取机票钱。而作为服务的替代，则包括铁路运输、公路运输，铁路运输和公路运输又各有各的产业链条。最终的竞争，分几个层面：
1. 航空与公路、铁路的竞争，依靠的是全产业链的效率；
2. 航空公司之间的竞争，拼的是服务和价格，也包括组织上游资源的效率和能力；
3. 航空产业链上下游之间的博弈。
航空产业链与公路铁路的竞争
以前巴菲特看不上航空公司的生意，认为是价值毁灭，因为以前航空公司在与公路、铁路竞争方面，全产业链效率低下，这种低下体现在飞机制造方面的技术门槛太高，被波音所垄断，原油消耗量太大，油价不可控；也正是因为这种供给侧的瓶颈，导致利润都向上游集中，航空公司沦为打工者的角色，是最没有技术含量的东西。
现在，飞机制造环节的技术门槛已经大大降低，国际上形成了波音与空客双寡头的局面，空客甚至有反超波音的趋势；二者竞争激烈，机型对标的厉害。鹬蚌相争，渔翁得利。在竞争的推动下，技术狂飙突进，快速走向成熟，空客的NEO机型相比以往CEO机型节油15%，波音也感受到了空前的压力。除了国际双寡头，国内也有了自己的民航飞机，中国商飞的C919大飞机也在急速完善当中。
航油供应方面，则因为页岩油技术的突破，所以油价上限被封杀，同时新能源汽车的普及，原油需求也呈现下降趋势，结合飞机的节油率提升，使得燃油成本大大降低。
国内机场也已经开始向三四线城市渗透，机场网络越来越多。
在这样一些供给侧效率的驱动下，民航的竞争力越来越大，正在飞速的替代公路运输。
而人们所担忧的高铁效率提升，则面临两个瓶颈：
1. 随着高铁提速，轨道建设成本与列车建造成本随速度呈现非线性上升；
2. 轨道交通天然只适合短途大人流的市场。随着距离的拉远，轨道建设的成本线性增长，而飞机则非常灵活。而广大的三四线人口不那么集中的城市，高铁网络显然是不经济的。
公路运输自不必说，市场份额早已日渐衰退。
航司之间的竞争
航司之间的竞争，体现在几个方面：机场时刻资源的争夺、飞机引进指标的争夺、以及下游客户的争夺。
在几个争夺方面中，对下游客户的争夺是最核心的争夺。因为随着社会的发展，供给的瓶颈正在不断被打破，飞机产能会越来越大，选择越来越多；机场也会越来越多，北京上海一线城市一城两场，时刻资源的垄断终将被打破。纵观各行各业的发展，都有这样一个发展路径：初始阶段是供不应求阶段，解决的是有无的问题，该阶段利润向上游集中；然后产能加大，选择丰富之后，就要解决好坏的问题，议价能力向消费者转移。越靠近消费端，话语权越重。
所以，最终航司之间的竞争，核心将体现为下游客户的争夺。
根据下游客户出行原因的不同，又可以分为公务需求和私人出行需求，根据消费者消费偏好的不同，又可以分为全服务航空和廉价航空。
这就逐渐形成了差异化的市场，不同市场诞生不同的品牌。廉价航空是差异化的市场，与三大航之间并不存在明显的竞争关系。考虑到10亿人未坐过飞机，未来这些人群的消费升级，不可能跨国廉价航空直接进入全服务航空。所谓民航大众化战略，决定了未来民航的增量市场，将以廉价航空为主。近几年三四线城市机场的吞吐量增速远高于一线机场的增速，也确实印证了这个逻辑。
航空产业链上下游之间的博弈
在我国，目前热门机场也是供给瓶颈，占据了垄断地位。而二三线城市的时刻资源并不稀缺，则航空公司掌握更多话语权，甚至连地方政府都有求于航空公司，要给出诱惑极大的航线补贴来吸引航空公司。
而航空公司掌握的核心资源是飞机，典型的机动资产，所以在跟地方政府和二三四线机场的合作中，航空公司掌握了更大的主动权。未来随着一线城市多个机场的建设，以及更多二三线城市机场的建设，大家都要争夺航司的运力投放，航空公司的话语权会越来越大。
在与飞机制造商的博弈中，随着飞机制造技术门槛的不断突破，产能的提升，未来航司的话语权也会逐步加大。甲方的地位决定了话语权。
对比我国各行各业的发展，在供给不足的年代，是卖家主导的时代，都是供给端企业分到了绝大多数蛋糕。一旦供给瓶颈突破，进入到买家主导的时代，面向C端的环节就会成为流量的入口，占据产业链最强话语权。航空公司的本质是掌握飞机资源，运营C端客户，是整个链条的入口，未来必将占据整个链条的制高点。这是科技发展的必然规律。
总 结
综合以上，未来航空公司也会形成几家独大的寡头局面，将各自占据特定的消费者心智，有自己的C端客户人群，并且挟广大的客户资源，向上游整合出规模效应，索取更好地资源倾斜，比如飞机团购量大价优，同机场的谈判也更有议价能力，甚至可能会有自己的航油供应渠道，等等，最终也是规模出效应。在这当中，春秋航空作为廉价航空的龙头，等于是已经预定好了一个寡头的位置，这个确定性是毋庸置疑的。
作者：钱宇锋
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