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近日，商用汽车新闻传媒记者在上班途中发现，一辆无人驾驶的快递配送车停在小区门口，快递小哥正在卸载车上的快递，并将它们搬运到三轮车上。而在同样的地点，以前承担“无人车”职能的是VAN车以及轻卡厢货。
结合3月1日施行的新修订《快递市场管理办法》（以下简称“《办法》”）来看，无人驾驶快递配送车的应用将会对北京快递行业产生怎样的影响？快递小哥、快递网点又是如何看待无人驾驶快递配送车的应用？与此同时，无人配送车的生产厂家下一步又有着怎样的推广计划？
带着这些问题，商用汽车新闻传媒记者分别对快递小哥、快递网点负责人以及无人配送车厂家进行了采访，对于无人配送车，他们各自是怎样的看法？
请看商用汽车新闻传媒记者带来的调查采访报道。
快递小哥
定时定点投送 工作量减轻了
自无人车在快递配送行业正式投入使用以来，网上就出现了关于“快递员将被无人配送车取代”的讨论。那么，快递小哥真的会因此失业吗？正在使用无人配送车的快递小哥给出了不同的答案。
据了解，记者上班途中见到的无人配送车，每天早上9点左右会停靠在小区门口。对于记者以及附近居民的好奇，边上正在卸货的快递员万师傅却见怪不怪，并表示，“都习惯了，今年初刚开始用的时候看的人更多。”
万师傅告诉记者，这辆无人配送车是从10公里外的一个快递共配中心开过来的。“每天来一趟，停靠时间是早上8点至9点之间，车上装的也都是附近几个小区居民的快递，等我卸完货关上车门，它就会自动开走。”
记者了解到，万师傅是该快递共配中心在这一片区的惟一一名专职快递员。对于无人配送车的出现，他最大的感受就是工作更方便、也更轻松了。
“以前都是我开着三轮车去网点运快递回来，但是三轮车的车厢太小，很多时候一趟装不完，所以每天我至少要跑两趟以上。碰到车厢放不下的大件快递，我还得雇辆车给拉过来。”他表示，相比网点标配的电动三轮车，这辆无人配送车体积更大，也更能装，“车内容积大概有5方左右，不仅大件快递放得下，小件快递码齐了也能装500~600票，相当于3辆三轮车的容量。”
记者在后续的采访中了解到，这辆无人配送车的整车载货空间达5立方米，拥有1000公斤载重上限，满电续航里程长达180km。同时，车辆可以通过车身上的摄像头、雷达等装置做到360度无死角监控，并且迅速反应及避障。
对于万师傅来说，最重要的是，有了这辆无人配送车帮忙运送快递，他每天只要定时卸货、配送就行，再也不用网点、社区来回跑，“想轻松点儿，完成签收率以后就能休息；想多挣钱，也有足够的时间多派件。”
从对万师傅的采访中可以发现，如今的无人配送车更像是快递小哥的辅助工具。快递小哥减轻了工作强度，提升了配送效率，因此，他们对于无人配送车的出现还是持欢迎态度的，并不担心会被“取代”。
快递网点
提效率降成本 缓解“用工荒”
采访完万师傅之后，记者又来到万师傅所属的位于北京海淀区西五环附近的快递共配中心。
记者到达的时候，共配中心的快递分拣工作已经结束。此时映入记者眼帘的，不光是停靠在门口的无人配送车，还有分拣车间能够在流水线上将快递包裹迅速自动分拣的智能化自动分拣设备。
负责人王经理表示，近年来，他们一直在谋求智能化、数字化转型，进而节约运营成本，提升快递配送效率。这其中，引入智能化分拣设备，试运行无人配送车，皆是该共配中心实现智能改造的重要举措。
不过，在随后的日常运营中，无人配送车在缓解用工压力、降低运营成本等方面展现出来的作用，却是他之前没有预料到的。首先，是减轻了共配中心的用工压力。王经理表示，使用无人配送车快速解决了他们“招工难”的问题。
据悉，在经过2023年的违规三轮、四轮电动车治理工作后，北京进一步规范了快递三轮车的使用需求，新上岗的快递员也必须具备三轮摩托车(D)驾驶证。
与此同时，《办法》中明确提到，经营快递业务的企业未经用户同意,不得代为确认收到快件,不得擅自将快件投递到智能快件箱、快递服务站等快递末端服务设施。这让本来就面临“用工荒”的快递行业迎来更大的压力和困难。
“以我们快递共配中心为例，这个网点差不多有70多名快递员，以前日均派件量可以超过4万票。”但是《办法》出台后，共配中心快递员的日均派件量从原先的600票以上降低至300票以下，王经理表示，这对员工的工作效率和收入影响很大，也一定程度上增加了企业的运营和派送成本。
不过，他表示，在运营无人配送车的这几条路线上，共配中心可以设置多个接驳点，所有快递员都可以驻守在小区，然后定时在接驳点取货就行。“这样一来，快递员每天的工作就变成了简单的卸货和上门派送，熟练工一天完成800票不成问题。”
快递员挣得多，工作更轻松，企业的“用工荒”自然迎刃而解。值得一提的是，王经理还表示，无人快递车可以做到全天候服务，一年365天无休，而且一辆无人配送车的价格与一辆国六蓝牌轻卡相当。但是，蓝牌轻卡百公里燃料费大概在80元左右，无人配送车的百公里电费仅为15元，“还能帮我省下一个司机的费用。”因此，他认为无人配送车在降低企业运营成本方面成果很显著。
生产厂家
政策引导转为市场驱动 商业化拐点已至
目前，行业内已经涌现了京东、美团、阿里、新石器、九识智能等无人配送车的开拓企业。北京这家快递共配中心使用的无人配送车，就是九识智能生产的Z5系列产品。
为了进一步了解无人配送车在北京快递行业的应用情况，记者采访了九识（苏州）智能科技有限公司（以下简称“九识智能”）生态业务总监林钰华，他表示，如今的无人车市场，已经逐步从政策引导转变为市场需求驱动。
“得益于政府的鼓励支持，国内已经有数十座城市发放了自动驾驶路测牌照，九识智能的无人车业务也已经覆盖全球逾70个城市和地区。”他认为，无人物流车实现规模化上路的进度正在不断加快。
据林钰华介绍，目前，九识智能的Z5系列产品已经亮相国内多个城市，积累了众多快递物流行业的头部客户，“在北京的亦庄和石景山，我们的无人配送车都在批量运行。海淀这家共配中心，也是我们在五环内的首个试点企业。”
据悉，记者见到的这款Z5无人配送车，是九识智能在2023年下线的首款L4级城配量产标准化产品，九识智能开发了自主的车载自动驾驶系统、自动驾驶云平台，可实现快递配送、场内物流、生鲜配送等城市载物细分场景的全覆盖。
虽然快递小哥和配送网点都对无人配送车的应用持乐观接受的态度，但是，无人配送车的市场化应用也并非全无难点。
林钰华也向记者坦言了目前无人配送车商业化落地面临的困境。例如，车辆路权、管理主体不明确等，这些都需要在车辆测试、运营的过程中不断完善。
从记者的调查走访来看，无人配送车在北京快递行业目前的应用情况良好，快递员和网点均接受度很高，但是，正如林钰华所言，无人配送车依然面临着诸多难点，这一快递配送“新生事物”究竟能否在现实应用中真正发挥改写快递配送行业格局的作用，尚且需要时间的考验。
