【编者按】日产深陷亏损泥潭，英菲尼迪仍在努力寻找牵引力。为缩减产能，英菲尼迪将与日产品牌共享平台、动力系统和装配厂，其标志性后驱动双门轿跑可能最终会消亡。“英菲尼迪将再次伟大。”古普塔充满信心地说。但伟大的前提是存活。
本文来自汽车商业评论，原作者朱琳；由亿欧汽车整理，供业内人士参考。
不久前，英菲尼迪高端品牌还希望借助梅赛德斯-奔驰的光环，通过日产汽车公司和戴姆勒在当时广受赞誉的合作，进军高端市场。
但这家日本汽车制造商目前深陷亏损泥潭，英菲尼迪仍在努力寻找牵引力，因此，该公司正将对该品牌进行全面改革，作为其新的美国振兴计划的核心内容。
根据这一战略，英菲尼迪将不再是“迷你奔驰”，而将是“日产plus”。
日产首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）在上周日产公布其修订后的四年中期计划时，介绍了英菲尼迪的改造计划。
日产的广泛重组路线图削减了数十亿美元的成本，缩减了产能，并调整了产品线，使其重新成为一家规模更小、利润更高的公司。但这在一定程度上意味着，定位高端市场的英菲尼迪将与面向大众市场的日产品牌共享平台、动力系统和装配厂，从而将产品开发效率提高一半。
在这次洗牌中，英菲尼迪标志性的后轮驱动双门轿跑——以Q50、Q60和Q70为代表——可能最终会消亡。取而代之的是一个日产平台，可能来自于该公司的天籁或千里马轿车，该平台容纳了该公司的e-Power混合动力装置。
英菲尼迪的全球销售在过去四年中经历了停滞与下滑，未来将主要关注美国和中国市场，并将推出自己的高性能e-Power车型，以区别于竞争对手。
“在产品和技术方面，我们将把英菲尼迪带回日产。”古普塔在谈论日产更大规模的重组时说。将英菲尼迪置于日产之上所带来的效率，有望推动新车型的快速推出。
首次采用这种新方法的英菲尼迪将在2023年登场。
“英菲尼迪将再次伟大。”古普塔充满信心地说。
重回正道
在很多方面，英菲尼迪的困境象征着日产正在努力解决的广泛问题。多年来，在前董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的领导下，日产汽车在全球范围内实现了快速扩张，进入新兴市场，进一步进军豪华车领域，重振入门级品牌达胜（Datsun），并推出了新的商用车。简而言之，戈恩领导下的日产汽车公司试图在任何地方做任何事情。
上周，在宣布日产在1999年戈恩上任以来最严重的净亏损时，首席执行官内田诚表示，多年来为追求销售量而导致了市场扩张过快，日产的大规模重组需要让公司重回盈利路线。内田表示：“在这种情况下，要维持我们的业务并实现盈利，是极其困难的。”他补充称，鉴于这些亏损，高管们将接受各种形式的减薪。“对于日产来说，要克服这种情况，我们必须承认我们的错误，并重回正道。”
戈恩曾希望英菲尼迪占据全球豪华车市场的10%，年销量达到50万辆。然而，英菲尼迪的全球销量仅在2018年达到24.9万辆的峰值，去年下降24%至18.8994万辆。
由于全球销量不足，日产汽车已不堪重负，而且缺乏更新产品线的资源。最终，日产和英菲尼迪品牌只能销售使用过时技术的过时汽车。
作为建立全球大型汽车制造商宏伟愿景的一部分，戈恩在2010年与时任戴姆勒首席执行官的迪特尔·蔡澈（Dieter Zetsche）达成协议，将戴姆勒带入雷诺-日产的轨道。戴姆勒持有日产和雷诺3.1%的股份。这两家联盟公司各自持有德国新合作伙伴1.55%的股份。
这次的合作比日产和雷诺之间的合作更为随意。但通过平台共享和制造交易，戴姆勒将成为英菲尼迪的关键供应商。
作为协议的一部分，戴姆勒和日产在墨西哥联合投资14亿美元，为梅赛德斯-奔驰和英菲尼迪每年生产30万辆汽车。最终，该项目只是加剧了日产的产能过剩问题。去年，这家位于阿瓜斯卡连特斯的共享工厂仅生产了30294辆英菲尼迪QX50跨界车。
日产仍在田纳西州迪赫德的一家工厂为英菲尼迪和梅赛德斯生产基于梅赛德斯引擎架构的2.0升涡轮增压发动机。但销量不佳的英菲尼迪Q30掀背车和基于梅赛德斯-奔驰A级平台的QX30紧凑型跨界车，在推出仅四年后就于2019年被突然弃用。
如今，英菲尼迪汽车在全球6家工厂生产——其中两家在日本，两家在中国，一家墨西哥工厂，还有一家位于田纳西州士麦拿，生产QX60跨界车的日产工厂。这一全球产品线只有六个主要车型，全球产量不足20万辆。
根据名为“日产Next”的日产中期计划，这家日本第二大汽车制造商希望削减约27.8亿美元的固定成本，还计划将全球产能从720万辆削减至540万辆。
重组将使公司的工厂利用率从目前的70%提高到80%。日产还将削减20%的全球产品线，将车型从69款减少到不足55款。它将专注于少数几个有更高利润的的核心车型，并加快推新速度，将平均更新周期降至低于4年。
在此之前，日产汽车3月在美国市场的销售下滑了30%，而整体市场下滑率为12%。日产品牌下滑30%至232048辆，英菲尼迪下滑26%至25558辆。
今年5月，英菲尼迪最近任命的全球总裁迈克·科勒兰（Mike Colleran）在上任不到两个月后被重新任命，担任日产汽车在美国的销售部门总裁。在这周接替他担任英菲尼迪全球总裁的是前雷诺高管佩曼·卡尔加（Peyman Kargar）。
美国的目标
作为转型期的总设计师，古普塔表示，美国的战略取决于与经销商关系的改善和产品的更新。
“销售的数量和质量之间有一个微妙的界限。”古普塔说，“去年，我们真的让经销商们透不过气来。但现在我们重新开始了。我们有伟大的产品和伟大的经销商，通过一个可持续的、透明的商业计划，正在将两者联系起来。”
英菲尼迪的Q70和其他后轮驱动汽车的商标可能最终会消失。
英菲尼迪的重新定位是对2000年代中期的一种回归，当时它的产品线包括重新设计的日产汽车，这带来了高端市场的繁荣。但这家汽车制造商后来放弃了这一战略，转而致力于创造独特的英菲尼迪产品。
不过，新计划也与英菲尼迪最接近的竞争对手——本田汽车公司的讴歌（Acura）品牌的策略类似。通过推出本田品牌的姐妹车型，讴歌在美国取得了成功，与面向大众市场的本田品牌相比，它拥有独特的设计和更高级的功能。
但车商网（Autotrader）执行分析师米歇尔·克雷布斯（Michelle Krebs）表示，重振英菲尼迪，尤其是作为面前高端市场的日产汽车并不容易，因为它的市场份额很小，品牌形象也在下滑。
“这个品牌现在有点受损，因为销售情况很糟糕。”克雷布斯说，“在这种情况下要如何维持经销商基础？要实现这个目标，他们还有很长的路要走。”
去年，英菲尼迪在美国的销售额下降了21%，而整体市场仅下降了1.2%。
英菲尼迪的重新设计是对与梅赛德斯-奔驰共享工程的高端市场策略的否定。
在这一策略下，日产推出了Q30和QX30，但以失败告终，因为对价格敏感的英菲尼迪品牌无法消化戴姆勒所设计车型的较高成本结构。
两家公司的领导人——雷诺-日产联盟的戈恩和戴姆勒的蔡澈之间良好的个人关系，在很大程度上维持了两家公司的合作关系。但现在这两位高管都离开了行业舞台，而新项目大多处于休眠状态。
上周，戈恩的继任者、雷诺董事长兼联盟名誉首脑让-多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）暗示，雷诺-日产联盟与戴姆勒的交易远未结束。
“就联盟的氛围而言，它很强大，而且越来越强大。我非常希望我们能在未来几周内提供一些有关这一联盟的消息。”塞纳德说，“现在还有点早，但会在接下来的几周内。这会是一个非常非常积极的措施。”
