车企or国家，谁该扛起超充时代下的补能大旗？

特斯拉、小鹏、理想、华为、极氪等车企纷纷入局建设补能网络后，国内最大的新能源汽车制造商比亚迪终于也忍不住了。

3月17日，比亚迪正式发布了最大充电功率可达1000kW的兆瓦闪充技术，并且在新技术上市的同时，还将在国内规划建设4000多座配套的兆瓦闪充桩。

根据中汽协提供的数据，2024年国内新能源汽车总销量为1286.6万辆，其中比亚迪超过了427万辆，占比达到了40.9%。但在此之前，比亚迪始终不肯建设品牌专属补能网络，这导致其用户的补能需求被完全分摊给了公共充电网络。

对比之下，国内其他车企虽然在销量层面远不及比亚迪，但对普及品牌专属补能网络的态度却非常积极。

小鹏自2018年宣布建设自营充电网络，截至今年3月9日，全国自营充电站已达到2070座，其中充电桩数量共计10900座。在这之中，最大充电功率480kW的S4超充桩已经超过了900座。

极氪自2023年宣布建设自营充电网络，虽然加入时间较晚，但官方表示将在2026年建成2000座极充站与10000座极充桩，且全部支持800V超充。

蔚来则更加大手笔，截至今年2月底，蔚来就已经在全国布局有25535座自营充电桩，其中支持最大充电功率360kW的超充桩数量约有4500座；换电站则已累计布局3141座，并保证平均每189公里就有一座高速公路换电站。

虽然车企积极布局自营补能网络给予了用户极大的便利，但这背后却也隐藏着触目惊心的财务代价：据蔚来2022年财报显示，换电站和超充桩的建设和运维成本占其总亏损的35%；此外，特斯拉因超充网络投入过大，也曾多次上调充电服务费，结果引发用户抗议。

与此同时，国家主导的补能网络建设却步履维艰：截至2023年底，全国公共超充桩（≥360kW）仅占充电桩总量的7%，且存在“东南密集、西北荒漠”的区域失衡。更需要注意的是，中国新能源汽车销量以每年60%的速度增长，但超充桩数量增速不足20%。当车企“赔本赚吆喝”、国家“力不从心”、用户“充电焦虑”的三重矛盾交织，超充网络的普及重任究竟该由谁来承担？

车企：积极推进，但迫不得已

对于车企而言，建设自营补能网络虽然一呼百应，但实际也是无奈之举。

诚然，建设自营补能网络自然也有其优势。以蔚来的换电服务为例，作为国内最早的造车新势力，蔚来选择换电服务的意义不仅在于技术差异化，更是一场关于商业模式、用户生态和行业话语权的战略布局。

从技术层面看，蔚来换电站可在3-5分钟完成电池更换，如此效率接近20C倍率超充，也可以看作是一种“兆瓦闪充站”。此外，换电还能使蔚来解耦电池与车辆生命周期，当电池技术升级时，用户无需换车即可通过更换电池享受技术进步红利，相当于“免费”延长车辆使用寿命。

从商业模式看，用户购车时选择租用电池，车价立减 7-12万元，大幅降低购车门槛。截至2023年Q3，蔚来BaaS渗透率已达 65%，用户每月支付980-1680元电池租金，如果按平均月租1200元计算，单用户10年租期可为蔚来创造14.4万元收入，远高于电池采购成本为蔚来贡献稳定的现金流。

从用户生态看，换电服务是蔚来“用户企业”定位的核心载体。NIO Power“可充可换可升级”体系，配合NIO House、用户社区运营，形成闭环体验。调研显示，蔚来用户推荐率（NPS）达 62%，远高于行业平均的40%，其中换电服务贡献了35%的满意度权重。此外用户一旦选择蔚来，更换其他品牌电动车将面临补能体系迁移成本。

最后则是行业层面，在经营多年换电体系后，蔚来已经联合宁德时代、中创新航等电池厂商推动电池包尺寸标准化，且目前已有7家车企接入蔚来换电体系。若形成行业标准，蔚来可收取专利授权费，并主导换电生态话语权。

不过，换电服务也给蔚来带来了不小的财政压力。根据3月21日蔚来发布的财报显示，2024年蔚来全年共营收657.32亿元，同比增长18.2%；全年交付量超过22万台，同比增长38.7%，毛利率提升至12%；但净利润亏损224.017亿元‌，同比增长8.1%‌。这让蔚来的公众形象中形成了“卖得越多，亏得越多”。

对于亏损的原因，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾表示，换电站成本在300多万元，加上场地租金、电费、人员以及维护费用，平均每座换电站日服务50多单才能实现盈亏平衡。而在去年年底，蔚来创始人李斌曾透露，现在只有差不多20%的换电站达到了盈亏标准，并且主要集中在上海、江浙一带， 这意味着还有80%的换电站是属于超前布局的。

尽管如此，换电站和新能源汽车之间其实是现有鸡还是先有蛋的关系。没有建成足够密度的换电站网络，换电模式的车不好卖；换电的车保有量不够多，那么换电站利用率低就无法盈利，所以即使换电服务亏损，蔚来也必须继续坚持做下去。

除蔚来外，其它车企推进自营补能网络时，也都无法避免“赔本赚吆喝”的情况。

以小鹏为例，根据小鹏汽车2023年财报，其充电业务全年运营亏损达 12.3亿元，占公司总亏损的约18%。主要亏损原因包括：单桩利用率低，超充桩日均服务车辆不足15台；运维成本高，单根超充桩年运维费用约5万元；扩张压力大，2023年新增超充站800座，资本支出同比增加35%。

还有自营补能网络的后来者极氪，极氪目前已部署800座极充站，其配备有最大充电功率600kW的液冷极充桩，宣称“充电5分钟续航300公里”。但据极氪招股书披露，单座极充站年均运营成本350万元，如果按1.8元/度电费，日均服务50台车计算，那么营收仅仅能达到150万元，相当于单站一年亏损200万元；此外，充电网络投入导致极氪美股IPO估值从预期130亿美元下调至90亿美元。

即使是新能源汽车行业的龙头特斯拉，在自营补能网络方面也无法避免亏损。据特斯拉2023年财报显示，特斯拉超充桩单根建设成本约15万美元，按0.25美元/度服务费计算，需日均充电12小时才能实现盈亏平衡，而实际利用率仅45%；而2023年特斯拉充电业务总营收58亿美元，净利润率仅3.2%，是同期汽车销售净利润率18.5%。马斯克在财报会议中承认：“超充网络更像用户服务而非利润中心。”

国家：推进速度远不及迭代效率

对比车企推进自营补能网络，由国家主导超充网络建设具有显著优势，能够系统性解决市场分散、技术壁垒和区域失衡问题，为新能源汽车产业的高质量发展提供基础设施保障。

首先在标准层面，由国家出面统一技术标准，有利于打破行业割裂，强制车企和运营商遵循，避免私有协议导致的资源浪费。例如超充标准，2023年9月，国家市场监督管理总局（国家标准化管理委员会）正式发布了《电动汽车传导充电用连接装置 第4部分：大功率直流充电接口》（GB/T 20234.4-2023）标准，明确要求从2024年4月起，超充桩必须兼容ChaoJi标准（支持最高900V/500A），即支持350kW以上的直流超充功率要求。此外，由国家电网建设的超充桩的兼容率也超过了95%，利用程度远高于车企自营的补能网络。

其次在政策层面，由国家主导补能网络建设能够最大程度利用政策红利、降低准入门槛，实现“全国一盘棋”的全覆盖。通过“十四五”新型基础设施建设规划，北京、广州、重庆等地先后发布了本市加快推进新能源汽车超级充电站建设实施方案，例如北京市就明确提出，要在2025年底建成超充站1000座，并统一超充站规划设计、充电功率分级、场站标识、设备参数、工程实施和竣工验收标准；而国家电网也联合交通部，在“十纵十横”高速公路网每50公里建设一座超充站，2025年目标实现 100%覆盖。除了地方政府将超充站纳入市政规划，优先审批建设用地，并提供电网扩容补贴外，国家对超充设备采购给予13%增值税抵扣，并对单桩功率≥480kW的超充站提供8万元/桩的建设补贴。

在资金层面，国家对比车企拥有更充裕的财政兜底与跨周期投资能力，能够承担长期投入带来的亏损风险。例如2023年财政部就设立了 “新能源汽车充电基础设施建设基金”，规模达 300亿元，重点支持超充网络建设——对比之下，小鹏汽车2023年因充电业务亏损的12亿元简直可称为“杯水车薪”。此外，国家主导项目可承受10年以上的投资回报周期，例如京沪高速超充站日均服务仅20辆车，但仍持续运营以保障战略价值；而车企受制于股东压力，极氪就已因为建设极充站亏损而暂停中西部的扩张计划。

最后则是资源层面，国家有能力将土地与电力资源集约调配，例如中石化就计划将 5000座加油站升级为“油气电氢”综合站，土地利用率提升300%；而通过国家电网智能调度系统，上海超充站在用电低谷期充电成本仅 0.3元/度，比车企自建桩低 40%。此外，国家还有能力实现数据与技术资源聚合，例如“十四五”国家重点研发计划就专项支持液冷超充、大功率模块等关键技术，研发效率比车企单打独斗高3倍，而由国家主导的 “全国充电设施监测服务平台” 已接入 90%以上公共充电桩，实时监控负荷、故障等信息，运维响应速度比车企自建系统快50%。

显而易见的是，国家主导超充网络建设机油全局性、可持续性、普惠性三方面的核心优势，可以说国家主导是超充网络普及的“最优解”。然而，但国家主导模式在当下也存在创新滞后与效率瓶颈的客观问题。例如南方电网2023年投用的480kW超充桩，最大电流仍停留在250A，仅为车企自建桩的60%；此外据某第三方评测显示，国家电网超充桩故障率高达15%，部分偏远站点甚至因积雪覆盖长期停用。当国家只能提供“60分合格线”，用户对“5分钟快充”的需求注定难以满足。

编辑观点

在新能源汽车产业高速发展的浪潮中，补能网络的普及已成为决定行业未来的核心命题。当比亚迪以“销量之王”的姿态携兆瓦闪充技术高调入场，车企自建补能网络的竞争已进入白热化阶段。蔚来以换电体系构筑用户生态壁垒，小鹏、极氪以超充桩密度争夺市场话语权，特斯拉则以全球最大超充网络维系品牌溢价。然而，这场“补能军备竞赛”的背后，是车企深陷亏损泥潭的残酷现实——蔚来换电站年亏数十亿，小鹏超充桩拖累毛利率，特斯拉充电业务利润率不足4%。当企业背负着用户期待与财务压力的双重枷锁，国家主导的超充网络建设，不仅是破解困局的必然选择，更是推动产业高质量发展的战略抉择。

车企自建补能网络本质上是技术竞争与用户争夺的延伸。蔚来通过换电服务构建“可充可换可升级”的闭环生态，极氪以800V超充桩定义“充电5分钟续航300公里”的体验标杆，这些创新虽提升了品牌价值，却也暴露出市场机制的深层矛盾：私有协议导致资源割裂，超充桩利用率不足50%；高线城市扎堆建设加剧区域失衡，西北地区超充覆盖率不足10%；重资产投入吞噬企业利润，蔚来、小鹏等车企充电业务亏损率普遍超过30%。更严峻的是，当车企将补能网络视为竞争壁垒时，本应普惠的基础设施异化为“品牌藩篱”，用户被迫在多个充电平台间切换，社会资源陷入重复建设的低效循环。

破解这一困局，必须依靠国家主导的顶层设计。在政策层面，国家通过强制统一技术标准（如ChaoJi接口）、土地电力资源倾斜、财政补贴与税收优惠，能够打破车企与第三方运营商的技术割据，化解“各自为战”的资源浪费。在资金层面，国家依托专项基金、绿色债券等低成本融资工具，可承受10年以上的投资回报周期，而车企受制于盈利压力，往往在亏损区域收缩战线。在资源整合层面，国家通过“全国充电设施监测服务平台”实现数据互通，通过加油站改造、高速公路网覆盖推动土地集约利用，更通过“光储充一体化”降低电网负荷压力。这些优势是市场化主体难以企及的。

国家主导并非取代车企与第三方，而是以“规则制定者”身份重构产业生态。一方面，国家需强化技术标准与资源调配能力，例如将超充桩功率分级、强制开放接口协议，对车企自建桩征收“互联互通税”以抑制封闭生态；另一方面，需通过“技术共享、收益分成”等模式激活车企与第三方的参与动能。例如，比亚迪可将兆瓦闪充技术授权给国家电网，车企专注高压平台研发，第三方运营商依托国家基建基金拓展下沉市场。唯有如此，才能兼顾效率与公平——既避免车企“单打独斗”的财务危机，又化解用户“充电难、充电慢”的焦虑，更推动中国超充标准走向全球。

超充网络的普及绝非企业间的零和博弈，而是关乎国家能源安全与产业竞争力的战略工程。当欧美通过IONITY联盟、拜登法案加速补能网络整合时，中国亟需以国家力量打破市场碎片化，将超充基建上升为“新型基础设施”的国家工程。这不仅是车企减负、用户受益的务实选择，更是中国新能源汽车从“销量领先”迈向“技术主导”的关键一跃。唯有国家扛起补能大旗，才能让超充网络从“企业竞技场”回归“公共产品”的本质，为中国引领全球汽车产业变革奠定基石。