来源 | 运联研究院
编辑｜小L
近几年来随着经济下行，货量减少，专线物流企业的生存压力持续加大。
货量下滑带来的直接问题，就是原有的固定班车线路难以维持准时发车。对于线路多的企业而言，可以通过串线的形式满足发车时效；但对于只有一、二条线路的专线，就会选择依靠低价收取填仓货，导致经常性发车延迟，甚至做起小三方把货直接卖给同行。
这种环境下，小专线走向淘汰出局，头部专线扩张缓慢甚至停止扩张，而主要转向提升运营效率和服务水平，提升存量客户的粘性。
伴随着专线市场格局变化，专线整合再次成为热门话题。
目前来看，从运营端入手整合的平台当前基本已经走到了从轻到重，由浅到深的节点。这些专线整合平台最先进入的城市基本上都是区域内的核心节点城市，一些专线与货量聚集的城市。并且，大的专线整合平台基本上已经实现了这些区域的覆盖。
从这点来看，那些拥有产业集群的三、四线小城市，将会成为下一波专线市场整合的机会。
这些城市虽然经济发展程度不如核心节点城市，但同样拥有相对完整的专线线路分布，竞争激烈程度不高，并且拥有相对集中的产业集群。
对于这些地区的专线企业来说，如果能形成合力，共同承接生产制造方的直接订单，将会是未来发展的一大动力。如果能有一种整合模式，将这些小专线聚合到区域平台，形成集约效益，那么也将会是下一个专线整合的风口。
1、专线整合的路径差异，来源于对行业终局的判断
对于大票零担行业发展终局，有一类群体认为，专线未来仍旧是会长期规模化的存在，并且可以形成差异化的服务。
另外一类则认为，当前专线市场属于供给过剩状态，未来一定会大幅减少，未来竞争的主体一定是大品牌企业。
基于这两种不同的判断，市场上对于专线整合的未来路径也有了不同的方向。
运联研究院认为，可以从整合方向和整合程度两大维度来进行划分。整合方向主要是从获客到运营，整合程度则是从由浅到深，将玩家群体分为线上平台、加盟平台、物流公司、三方平台四大类。
线上平台类，主要解决的是获客问题，认为“信息差”是当前专线企业与客户之间的痛点，需要的是高效的匹配。因此，打造线上交易平台是他们的解决方案。典型玩家如满帮、货拉拉、物流宝、发货帮等。
三方平台类，通过深度整合获客端资源来拉动专线整合，以快运兔为代表。
而近几年专线整合最热的还要属加盟平台和物流公司两大类。其中，加盟平台以园区为基础做品牌整合，虽然进度快，但对运营的整合程度较浅。这类以聚盟和三志为代表。
物流公司类，则是进行业务与运营的整合，同时并表管理，具有较强的抗风险能力；但资产重，整合速度慢。这类以德坤为代表。
2、专线整合必须走向运营深水区
专线整合平台目前已经渡过了基础期，园区统一、系统统一、品牌统一等基本形态已经搭建起来，存量客户的整合与订单内网的交易也基本完成了拉通。
从发展阶段来看，除了持续加密线路以外，想要实现平台上专线资源的进一步整合，那就必须尝试进入运营深水区对整合模式进行打磨。
另外，对于专线来说，如果放在行业正常增长的情况下，除了收购的形式，基本上是不接受运营整合的。所以这两年的大环境变化也恰好给了平台持续加深整合的机会。
平台想要实现真正的增质提效，提升自身在专线市场的竞争力与渗透率，必须进行运营整合。这也是平台整合能继续走下去，并吸引投资者的重要原因。
此外，面对当下经济环境下行，上游商流订单减少，专线整合平台集中获客的赋能能力有限性也被暴露出来。
而想要实现真正的资源共享、统一分配，势必要进行下一步的运营整合。只有这样，才能打破原有专线线路之间的个体独立性，实现高效的资源利用，提升运营效率，巩固平台生态。
3、合同物流企业运营下沉，逆向“专线化”趋势明显
一直以来，合同物流企业都是专线的主要客户群体。以轻资产模式运营的合同物流玩家始终将专线作为底层交付资源，并普遍建立起了自己的专线资源池，依赖专线做最终的大票零担订单交付。
但是随着少数合同物流玩家规模的快速扩大，其零担订单越来越多。为了保证更好的客户交付体验，同时降低综合运营成本，增加业务的延展性，合同物流企业开始选择自己开专线线路。
据运联研究院调研得出，目前，多数合同物流企业的客户订单中，约30%是零担订单。而且，这个比例更是逐年提高。
所以，部分运营能力强的合同物流企业选择开一些专线线路，自己配载，定点发车。典型性企业如盛丰物流、盛辉物流、荣庆物流、外资企业 DB Schenker 等。
合同物流企业运营下沉，逆向“专线化”，极大可能会成为未来头部合同物流发展的重要方向。
*以上图文内容来源于运联研究院报告：《2023中国公路货运发展研究报告（零担篇）》
