你注意到这样的现象了吗？在以前的燃油车时代，国内总是有消费者期待某某海外车型什么时候入华。
为什么会有这种现象呢？因为当时世界上的知名车企都是外资，它们的研发中心设在国外，研发经验基于海外经验，设在中国的合资公司只是负责将海外生产的车型进行本地化。
但现在，大众汽车想要改写这个规矩。
安徽，中国汽车重镇上海旁边的一个非沿海省。大众汽车正在这儿投入重资，加速打造其成为公司的第二大研发中心。具体做法是，将中国境内的纯电车型研发集中至此，简称VCTC。
这个新版的VCTC并不是一般的研发中心之类的机构，它实际上是类似于大众设在狼堡（沃尔夫斯堡 Wolfsburg，大众总部所在地）的研发中心，拥有相当高的地位和权限，只不过是在中国办公。
目前大众汽车的在华纯电车型主要基于两个平台打造：MEB平台和CMP平台。
MEB平台大家都很熟悉了，它是大众面向全球的通用型纯电平台，目前大众在华投放的ID.系列车型均基于该平台打造。但从市场表现来看，该平台上诞生的ID.系列车型并没有达到大众的预期。
CMP平台，则是“中国特供”，主要由大众与小鹏联手打造。
其实这个平台能出现，就足以证明大众对中国市场的重视程度，大多数的合资车企都只推出“中国特供车”，而大众拿出的是“中国特供平台”。
但在大众汽车看来，这个平台还是不能满足需求，还要进行调整。
此番调整之后，MEB平台、CMP平台将应用由VCTC、CARIAD以及小鹏汽车共同开发的CEA电子电气架构。其中，CARIAD就是大众旗下的软件部门。
而此后VCTC开发的新车，将会交给上汽大众、一汽大众、大众安徽共同生产与销售。可以这么说，VCTC将会是大众今后一段时间的技术“母体”。
这个定位也可以看出大众对中国新能源市场的重视程度，它与大众目前的研发体系几乎是并立的，大众把中国市场上的电动汽车研发资源集中在VCTC，颇有一种为了新能源发展而孤注一掷的悲壮感。
新调整之后的VCTC，会为大众汽车带来什么呢？
大众汽车等传统厂商，在新能源核心技术方面并不比国产厂商落后太多，但技术是一回事儿，如何落地是另外一回事儿。
以新车研发周期为例，过去3年时间里，大众汽车为了适应新能源汽车发展节奏，投入大量资源压缩新车研发周期，从54个月缩短至40个月，再缩短至36个月，可以说是进步神速。
但这样的速度放在中国新能源市场上，仍然显得太慢了。48个月之前，就连比亚迪都在靠燃油车续命，如果不加快研发节奏，大众旗下的新能源车型很有可能面临上市就落后的情况，在市场上极为被动。
而在这次调整之后，VCTC将会主导CMP平台，该平台下产品研发周期将进一步缩短30%，勉强能跟上中国新能源市场的主流节奏。
不过，这个速度仍不足以让大众在中国新能源市场上取得领先。车好不好卖，那是上市之后的事情，合资厂商现阶段首先应该做的，是尽快把车造出来。
除此之外，VCTC还将帮助大众汽车优化电子电气架构，将控制器数量减少30%，生产成本削减40%。
如果真能做到这一点，那对大众汽车的电动化转型将是一个关键助力。
合资厂商在新能源车型的研发、上市问题上拖拖拉拉，一个主要的原因就是，它们的生产成本太高。
中国新能源车企坐拥全球最完整的产业链，供应链稳定、技术迭代速度快、生产成本快速下滑，已经形成了正向循环，而绝大多数的合资厂商都做不到这一点。
如果VCTC真的能将生产成本砍掉40%，那么大众汽车凭借原本就比较强悍的产品开发能力，再加上比较强的品牌影响力以及完善的售后服务网络，它就有可能在中国市场上打个翻身仗。
除此之外，VCTC调整之后，有可能更多地借鉴中国市场的新能源开发经验，提升旗下新能源车型的竞争力。
市场上有这么一批合资车型：单看技术，它们并不落后，但就是给人一种不接地气的感觉，这是对中国市场、中国消费者不够了解造成的。
一款在德国设计、研发的车型，无论怎么在中国市场进行调查，都不太可能契合中国消费者的需求。燃油车时代合资厂商推出的所谓“中国特供车”，无非就是进行一些加长、增配之类的操作，本质上并没有改变。
VCTC目前的员工规模在2000人左右，今年将扩充为3000人。扩大之后的人才队伍，将由中国本土设计、研发人员为主，开发出的产品也会更加接地气，而不是海外车型的“魔改”版。
从某种意义上来讲，VCTC的成败，可以决定大众在中国新能源市场上的未来，具有重要的战略级地位。过去几年，宣称要把主导权交给中国团队的合资厂商并不少，但现在看上去只有大众才是认真的。
为什么大众这么急着加大在华新能源投资，不惜违背研发主要放在国内的“祖训”呢？
大众跟丰田不一样，它对电动汽车没有任何抵触情绪，坚持“2030年之前在中国市场提供至少30款纯电车型”的目标不动摇。另外，大众对中国市场的依赖程度相当高，一直都有“中国的大众”的说法。
不断加大在华投资，甘心接受中国新势力厂商小鹏的技术输出，足见大众在发展新能源汽车方面的诚意。
虽然大众目前在华新能源业务进展得并不顺利，2024年7月份，大众ID.系列车型中销量最高的是大众ID,3，月销量为8282辆，其余车型月销量均未超过3500辆。
同样是在2024年7月份，中国新能源汽车渗透率首次突破50%，这是一个标志性事件。越过这个临界点之后，传统燃油车将加速退场。大众汽车既然坚定信心要发展新能源汽车，就必须要加快转型速度。
根据大众汽车的规划，2026年将推出由VCTC主导，与小鹏合作的CMP平台首款车型，并且将由大众安徽设立直营体系进行销售，这个节奏已经算是非常快的了。
当然，大众汽车的激进动作也会面临很多挑战。例如如何调整德国团队与中国团队的关系、如何说服南北大众去加大电动汽车投资、如何平衡集团内部新能源车型与燃油车的利益等等。
问题会有很多，但是大众已经决定先踩动电门，剩下的事，路上再说。
