德国电动车7月销量跌掉了37%，连带着欧洲电动汽车渗透率降至13.6%，低于去年的14.5%。
欧盟是世界上最早发展电动汽车的地区之一，德国一度也提出了激进的转型计划，但现在，寒气似乎已经传到了每一个人的脸上。
今年上半年，德国有20家年营业额在1000万欧元以上的汽车零部件供应商破产，同比暴增60%。采埃孚宣布未来在本土裁员1.1~1.4万人，大陆集团要在明年之前完成7150人的裁员计划，博世集团则宣布在2026年底之前裁员2700人。
现在，已经开始有人讨论德国汽车工业崩溃后的场景了。
有研究机构认为，如果到2045年，德国汽车工业损失40%的销量，将会在德国造成74.3万人的失业以及高达1740亿欧元的GDP萎缩。
德国汽车工业下滑，欧洲其它汽车大国也不能幸免，与德国汽车工业深度绑定的捷克、匈牙利等国也会深受影响。
自打人类有汽车工业以来，德国就是全球汽车工业的重镇，拥有大众、奔驰、宝马、保时捷等闻名全球的汽车品牌，拥有大陆、博世、采埃孚等零部件巨头，同时还有遍布全球的营销服务网络。
但是现在，德国汽车工业却嗅到了最危险的死亡气息。
汽车销量下滑，一般情况下有一个直接的原因，那就是产品性能下滑，不能满足用户需求。但德国显然不属于这种情况，相比时不时爆出“数据造假”丑闻的日本汽车工业，德国才是真正的工匠精神，过去几年，德国汽车并没有出现什么重大危机。
德国汽车工业的窘境，首先是由需求不足造成的，直接的起因就是2022年初爆发的俄乌冲突，造成了欧盟能源价格上涨，受冲击最明显的，就是与能源息息相关的汽车行业。
欧洲市场主要还是以燃油车为主，车主对油价比较敏感。从2022年年底到2023年4月份，德国汽油价格连续上涨，每升已来到1.82欧元的高位。
昂贵的用车成本，让德国汽车销量停滞不前。而这只是德国汽车工业遇到的麻烦之一，从整个汽车行业的角度来看，德国汽车工业早就进入到了存量替代市场，市场规模不太可能再扩大。统计数据显示，过去20年，德国汽车销量一直在350万辆上下徘徊。
传统的燃油车，无论是技术水平还是整体性能，实际上都逐渐逼近极限，很难再取得大幅提升，当一个行业不能产生新的卖点时，必定会走下坡路。
这里边其实有一个关键变量，那就是新能源汽车。
以中国市场为例，2020年新能源汽车销量仅为136.7万辆，但2023年就飙升到了惊人的950万辆，不但抵消了燃油车销量下滑的影响，还进一步把汽车总销量推向历史高位，顺便把中国推上了全球汽车出口冠军的宝座。
遗憾的是，德国并没有抓住这个变量。
2023年，德国电动汽车销量仅为52.4万辆，同比增长11.4%，成为欧洲电动汽车销量最高的国家。但是，它的产量却只有区区127万辆。这个数据看上去还不错，但汽车是一个追求规模的行业，这个产量并不足以支撑德国汽车市场的整体转型，仅相当于比亚迪1/3销量的产量规模，肯定无法支撑更具野心的梦想。
除此之外，德国在电动汽车核心技术领域也没有拿下太多积累。
到目前为止，全球大部分的主流动力电池厂商来自于中日韩，大部分的激光雷达厂商来自中国。在车规级芯片、软件方面，德国也不占优势。
2023年4月份，大众CEO奥博穆来华参加北京车展，直言大众在车载软件方面严重落后，5月份就宣布对烧钱烧到手软的CARIAD软件部门进行大幅精简，前任CEO迪斯定下的自主研发战略基本被放弃。
随后，大众汽车便选择了入股小鹏汽车的方式来弥补自身在软件和智能化上的短板。
不缺钱、不缺品牌影响力，但是缺核心技术、缺完整供应链，这便是德国新能源汽车行业的现状。
偏偏在这个时候，德国政府又在下坡路上踩了一脚油门。
2023年年底，德国政府在毫无征兆的情况下，突然以财政预算不足为借口，取消了原定持续到2024年底的电动汽车补贴计划，电动车销量应声下挫，顺带着把整个欧洲的销量也拖下了水。
其实德国汽车行业并不缺少清醒者，大众汽车就是个典型，它一方面在中国设立更多的新能源厂商，建立中国研发中心，一方面又与小鹏、上汽等中国厂商求合作，给自己的未来播撒下更多可能性。
但从整体来看，和日本一样，德国汽车工业的衰败也是难以避免的，往大了说，这与中国的崛起有关，唯有广袤的市场才是真正恒定的优势；往小了说，在AI时代，制造业的很多规则都会被重新改写，就像谷歌前董事长泄露的讲话所说的那样，AI时代的竞争，只有中美有实力去参与，至于德国和日本，它们可能根本就没在餐桌上。
