有时候，比没有能力更可惜的，是“巧妇难为无米之炊”。前两天我们聊到的蔚来的智驾能力，就是一个例子。
谈及这个问题，身边的朋友也觉得不可思议，因为在他的印象里，蔚来从来不会“吊车尾”。但从目前蔚来智驾的发展进度，以及媒体的测试结果来看，它离第一梯队已经有了比较远的距离。
至于原因，我们在上一篇内容里有所提及。总的来说，一是策略问题，二就是“手头紧”。不过，如果要深究，其实蔚来的智驾“慢两拍”，也不仅仅是蔚来的换电策略与发展智驾之间的优先级冲突所导致的。
前几年，虽然车圈都在高喊“智驾口号”，但大多只是嗓门大，真正在这一领域有着“超前思维”的并不多。毕竟，之前消费者对智驾的需求也很一般，大多车企觉得跟上趋势就行，别人做，我也做，领不领先并不会给销量带来太大影响，当时的“蔚小理”其实都一样。只不过，和小鹏、理想不同的是，蔚来一直以来的侧重点就是换电，对智驾的重视程度和投入自然也弱一些，这一点我们之前也提过。
这直接导致了之后的小鹏和理想在智能化方面说跑起来就跑起来了，蔚来却一直在按照原节奏慢慢追赶。
当然，一碗水不能端平也可以理解，正如我们之前所说的，凡事总有个轻重缓急。所以，即便节奏慢一些，只要在往前走，总归不会太落后。但目前的事实是，有媒体测试后发现，现在的蔚来智驾能力其实是停滞的。
该媒体做了相关测试后表示，蔚来 AD 实际上在2.6.5之前节奏还是正常的，但以此为节点，一直到3.0.0，从测试数据来看，是直接停滞的。要知道，小米、极氪都能昼夜急行军，抢出一个车位到车位的 Demo 版本，去拼用户认知，1000多号人的蔚来AD 抢不出来，着实是令人费解。
换句话来说，蔚来的智驾如今已经不能说是节奏慢了，或许只有“没钱”二字才可以解释其大半年都没有进化的尴尬。
虽然蔚来也在极力解释，自己不过是想“放长线”，先铺路，蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿也早就在蔚来的智驾架构中配置了与Momenta相似的飞轮。以长线规划为原则，利用量产收集到的数据，迭代智驾的整体表现。但事实上，蔚来在智驾领域的存在感一直都比较低。
不可否认，任少卿的想法是丰满的，他曾经在相关采访中也做了解释，表示蔚来从芯片上就开始规划了，四块芯片有两块做功能，一块做群体智能和个性化训练，一块做冗余。
这里的群体智能，相当于每辆车承担蔚来智驾道路验证的功能。用户车辆对每条跑过的路进行信息采集，在通过分布式训练、建成众包地图的方式，返回迭代到整体智驾能力上。伴随着市场存量汽车越来越多，用户分布范围越来越广，蔚来的智驾将熟悉每一条路，最终做到“全国都能开”。
可惜的是，如今智能汽车消费者没有这样的耐心，陪着蔚来做长线。
现在，智驾能力的强弱已经决定了大家的购车决策，谁更领先，谁就有更多机会获得用户青睐。而“缺钱”，就是横在“蔚来智驾领先”前面的一座大山。
更糟糕的是，这座大山撼动起来也没有那么容易。虽然李斌的融资能力不错，但资本永远看的是前景和利益。也就是说，蔚来想要变有钱，需要用市值说话。早在今年上半年，资本市场就有过数据分析，当下蔚来市值仅为总融资额（超过1150亿元人民币）的一半，李斌本人股权为8.5%，投票权为38.5%。也就是说，蔚来下一步到底还能进行多少轮融资、核心股权还能稀释多少份额，这都是未知数。
对于这样的现状，蔚来也不是没有想过办法。2023年6月和2024年3月，蔚来都通过BaaS（换电）服务进行过“变相降价”，比如在购车阶段解绑BaaS和BaaS限时权益。然而从具体效果上看，这种变相促销并没有让销量突飞猛进。
今年5月份，蔚来又发布了第二品牌——乐道，直接对标特斯拉Model Y。蔚来的目的非常明显，就是希望在销量上有所突破。相比较主品牌，在乐道上进行降价、减配、实现配置优势的平衡，无疑都更好操作一些。
还是那句话，想法是好的，但高端品牌同样需要领先智驾去支撑，这一点是蔚来暂时无能无力的地方。即便乐道放弃了4块英伟达Orin X芯片，调整为单颗Orin X芯片，在无激光雷达的配置下，宣称能够实现城市NOA功能。但大家还是很难对其产生信心，主品牌也就这样，第二品牌的智驾又能优秀到哪里去呢？
现在，唯一值得欣慰的是，蔚来主品牌销量有转好趋势，最近其也有智驾新成果展示。如果能够解决资金问题，或许蔚来在智驾上还是有未来的。
