车圈“内卷”之风盛行，没有车企能够幸免，包括汽车供应链上的各家供应商。近日，网络传出比亚迪要求供应商降价10%的消息，引发市场热议。
有供应商表示“谈价是行业常态。”
有人认为，“目前汽车行业供应链企业的平均年降在5%左右，比亚迪10%的年降目标，高于行业水平。”
更有供应商直言“关于要求供应商2025年起进一步降本10%的通知我已收到，但我对此表示强烈不满和严正抗议。”
对此， 比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发文回应称，“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。 ”
这样的回应虽然足够“官方”，但仍然引发了大家对当下中国零部件供应商生存空间的担忧。
毕竟，比亚迪如今已经是中国汽车市场上的头部车企，在“对话”零部件供应商的时候相对更有话语权，所以，“可协商”的权重可能并不如字面那般温润。
就像有些零部件供应商说的那样，供应链中零部件定期降价是行业惯例，由于车企处于强势一方，供应链企业基本都会遵循。
现在的市场环境大家有目共睹，整个市场都在“卷”，即便是比亚迪这样的车企，仍然难以避开“价格战”。在这种背景下，其通过降低供应链成本的方式，进一步降低产品售价，或是用降本的资金来提升产品竞争力，本来无可厚非。
但需要考虑到的是，汽车行业从供应链到主机厂，大家基本上是一荣俱荣一损俱损的关系。有些供应商向媒体吐槽：“我的利润才3%到5%，而这次要降的是合同金额的10%，若协商成功，仍需让利“5%至8%”。
比亚迪现在是国内市场的龙头企业，它的供应商一般也都是头部，本身实力和抗压能力应该就不错，现在能让他们有这么大压力，说明其中的生存“弹性”已经很小了。
在价格战肆虐的当下，供应链企业严重承压，如果不为零部件供应商留有一定的利润空间，可能会导致品质下降、恶性竞争等一系列问题的发生，最终累及车企和消费者。比如日本汽车产业就是被所谓“年降”搞的不得不全线造假。
奇怪的是，同样是供应链中的一环，博世等海外供应商却鲜少遇到这种“被要求降价”的情况。
从销量与利润上看，2023年，尽管经济形势和市场环境没有那么好，但博世还是在销售额与利润上实现了增长。
2023财年，博世销售额达到916亿欧元，增幅3.8%，调整汇率影响后达到8%。息税前利润为48亿欧元，2022财年为38亿欧元。息税前利润率为5.3%，较上一年同比增长了1%。
也就是说，即便受全球经济形势和汽车行业需求波动影响，其2024年的利润或有所下降，但并未对其全球地位造成影响。在今年的全球知名汽车零部件供应商排名榜单中，博世依然位列第一。
很多人也开始思考，中国零配件企业什么时候才能产生像博世这般有产业影响力的大公司，在供应链以及国际市场上获得属于自己的话语权。
事实上，作为全球第一大汽车制造和消费国，中国应该有立得住，扛得稳，行得远的汽车供应链企业。
博世之所以会有这么大的体量，关键在于其技术的领先性，以及强大的品牌影响力所带来的顶尖竞争力。它不仅仅是一家依附于主机厂的供应商，而是可以为车企提供更多附加价值的合作伙伴。
在智能化时代，市场竞争愈发激烈，对价格与交付都提出了更高的要求。这个时候，中国零配件企业更应该做好协同，通过技术创新实现降本增效，提升合作双方的竞争力，而不是一味的以价格去搏杀到“要么做，要么滚或者死”的双输局面。
同时，中国零配件企业应该有更大格局，积极开拓海外市场，在实现业务增量的同时，更好地配合国内车企出海，利用全球供应链的优势，降低生产成本，提高采购可靠性。
当一家零部件企业能够做到质优价廉效率高，并且能在战略上配合主机厂的时候，竞争力将会全面提升，不可替代性的比例加大，自然就会有一定的议价权。
另一方面，虽然车企降本增效，提高产品竞争力，是汽车市场竞争大背景下的必要手段。但从可持续的角度上看，车企也要给予中国零配件企业一定的生存空间，保障供应链企业的良性发展。
如果仅仅要求零部件供应商降价，而不考虑降价可能带来的不良后果，那么结果很可能于双方都不利。
就拿比亚迪这件事来说，要求零部件供应商降价，是常规操作。正常幅度的降价，可以让供应商在保证合理的公司运营基础上充分竞争，这是一个比较健康的状态。但当这个降价幅度高于行业正常水平过多的时候，供应商的技术研发、人工等成本被忽略，即便可以勉强维持合作，但在“温饱”已经非常困难的情况下，在合作中成长更是天方夜谭。
中国汽车的崛起，牵一发而动全身。中国头部车企还是应该立足于长期发展的全局高度，推动供应链良性发展，共建公平、可持续的合作环境。中国零部件供应商想要成长为博世那样的大体量企业，都有一段很长的路要走。而在这段路上，不仅需要自己“撑得住”，更需要头部企业的“行得远”的支持。
