低空经济，在乡村“找场景”

文 / 现代物流报记者马敬泽

今年以来，伴随着政策的逐步清晰以及广东深圳、浙江杭州等地直接奖补政策的调整或暂停，我国低空经济正在从“拼速度、拼投入”的竞赛转向“安全优先、可落地”的理性轨道。

“重投入”冷却的同时，无人机“飞在天上”的时间仍在增加。中国民用航空局7月公布的数据显示，2026年上半年，全国无人机累计飞行2641.4万小时，同比增长8%。业内人士认为，低空市场需求客观存在，但应用场景是刚需，如何找到合适场景、跑通商业闭环才是行业可持续的关键。

在发展逻辑改变的背景下，乡村地区在应用场景和需求落地方面的潜力正在被逐步发掘。

（图源：京东物流黑板报）

今年6月，四川内江市资中县启动无人机进村项目，采用“县域营业部+镇级配送站+村级取件点”三级架构布局低空物流。据“进村”企业京东物流日前公布的数据，该企业已在资中开通78条无人机配送航线，服务5.5万村民，从配送站到取件点最快仅7分钟。

实际上，乡村地区本就在低空农业植保、巡检等场景具备长期积累。据农业农村部2026年数据，我国农用无人机保有量超过30万架，年作业面积突破4.6亿亩。在贵州修文县和沿河土家族自治县，无人机成为播种、农产品运输的重要工具。

乡村在低空物流等其他低空领域也具备规模化落地的条件。安徽大学学术委员会委员、长三角智慧物流与供应链协同创新中心主任、研究员、博士生导师韩东亚在接受《现代物流报》记者采访时表示，与城市相比，乡村地区在一些场景的需求更加具体和明确，与低空物流的匹配程度也更高。

一方面，一些乡村地形复杂，传统运输方式不便，无人机跨地形运输的优势得以充分发挥，在农作物抢收等场景中，其提效降本的效果更为明显。另一方面，农林作业有着相对集中和固定的点位和时间，如田间的播种收获季，这种确定的需求使低空物流的组织开展更为便利，更易形成稳定的航线。

在安全方面，乡村地区也具备独特优势。相比城市，乡村地广人稀且建筑密度低，信号干扰较少，起降节点、作业地点、航线也相对固定，在这些因素作用下，无人机异常坠落及造成第三方伤害的概率都会远低于城市。

同时，乡村地区具备县域共配、邮政、供销社等体系，在“有需求”的同时也有明确的B端、G端付费主体，这也是低空物流在乡村实现商业化运营的一个重要条件。

“在发展低空经济过程中，乡村并非一个单纯发挥试点作用的试验场，而是具备真实需求和商业化落地潜力的市场和‘应用场’。”韩东亚说。

短板亦需正视。韩东亚表示，从目前来看，低空经济在乡村还存在需求分散、需求季节性较强、基础设施和运维能力相对不足的问题。想要让低空经济特别是低空物流在乡村实现良性发展，形成可盈利的商业闭环，就需要地方政府因地制宜采取相应扶植举措，完善基础设施等配套体系，鼓励有条件的县域率先试点，并与企业等主体共同探索可落地的商业模式。

低空经济在县域的支撑体系正在逐步完善。中国信息协会低空经济分会副秘书长彭伟毅介绍，目前，全国已建成400多个通航机场，约10%至20%的县域已具备常态化作业能力。预计到2030年左右，全国约有2847个县级行政单位都将拥有通用机场或临时起降场站，配备常驻飞行作业运营单位，具备常态化低空场景作业能力。

低空经济在乡村跑通，惠及的也不止乡村。韩东亚表示，低空物流等业态在乡村试点中形成的成熟商业模式，有助于形成整个行业可用的标准化方案，在乡村开展低空作业，也将积累更多真实数据，为低空应用延伸至城市打下基础。

“在‘无安全不低空’的原则下，乡村先行验证、城市分层进入，将是开展低空应用的一条良好路径。在县域乡村，低空物流等业态也有望率先跑通一批场景盈利模式。”韩东亚说。