前段时间，小通在研究小米SU7不同版本配置时发现了一些“端倪”。小米SU7的三个配置中，只有顶配车型，也就是小米SU7 Max才配备HUD，其余两款则并无标配，甚至无法选装。
小通会注意到这一点的原因是，自己在年初购买的极氪007在HUD这项配置上较为大方，最开始是除了最低配其余配置均有标配，后来最低配升级配置后变成了全系标配。
而现在回头一看，似乎“吝啬”的不只是小米，越来越多中低端新能源车开始取消标配HUD，转为提供选装甚至直接取消。最近留意到的例子是，智界S7无论是去年上市的版本还是今年重新上市的版本均为全系不支持HUD，而另一款“华为系”新车问界新M7 Ultra则是将HUD放到科技选装包中，变成了付费选项。
曾几何时，HUD被视为智能座舱体系中非常重要的信息显示手段，也是最能体现座舱整体科技感的配置之一。在一些用户观点中，HUD的重要性甚至要比驾驶仪表屏更高，或者有一天HUD会彻底取代仪表屏成为主要的行驶信息显示手段。
不过就这样的趋势来看，HUD这一配置先要解决的是自己的“生存问题”。
不新鲜的弄潮儿
HUD也称“抬头显示”，最早是上世纪60年代应用在航空领域的技术，并在80年代末开始由通用引入到汽车中。无论是应用于航空还是汽车场景，HUD最主要的作用还是补充显示重要信息，比如在汽车上驾驶员无需低头观察仪表盘也能了解当前行驶时速，能让驾驶更加安全。
科技发展的重要特征之一就是信息量越来越多，体现在HUD上也是一样。
随着时间发展，HUD从一开始的单色、单信息显示向彩色、多信息显示演变，1997年通用汽车将车载HUD从单色升级为彩色，2003年电装公司开发出了能同时显示时速和夜视成像信息的HUD系统，2012年，首个集成导航界面的HUD系统由先锋公司推出。
来到所谓的“智能车时代”，HUD的角色一度从“配角”变为“主角”，显示的任务更重，内容也更多。
首先，HUD可显示的内容进一步增多，在一些新能源车产品上基本和仪表屏达成同步。以目前20万元左右主流的车型作为参照，HUD所能显示的内容包括SR环境建模、导航信息、时速和交通灯等道路信息和部分娱乐信息，如当前播放歌曲等。
有意思的是，由于当下HUD可显示的信息数量过多，有些厂商担心密度过高会让驾驶员分心，而提供了自定义开关，来让消费者选择显示哪些信息。以小通自己为例，我一般只会让HUD显示行驶时速和地图导航，反而是SR道路模型这些放在HUD上的确会有阻挡视野的感觉。
话虽如此，厂商们并不能满足于当前的状态，还想着继续在HUD上添加新的内容，比如导航地图也进一步升级为车道级导航，等于将属于中控大屏上的部分显示信息都搬到了HUD上，造成显示信息过饱和。
其次，HUD演化的另一个特征是融合更多全新的显示技术，比如奔驰在2020年率先应用的AR-HUD就颇有代表性。和常规的投影式W-HUD不同，AR-HUD利用了所谓的AR，也就是“增强现实”技术来将路面和HUD结合到一起，比如在开启导航时HUD上会在路面位置出现目标箭头，提醒驾驶员在哪个路口需要转弯、该行驶在哪个车道上。
华为智能车解决方案公布的“乾崑XHUD-AR”技术也是AR-HUD的一种，除了支持融合路面信息的导航指南外，还新增了前车距离识别、加塞预警等功能，让HUD的使用观感更接近于电子游戏中的图形界面。
在玩法上AR-HUD也不再仅限于常规的行车信息投影，而是深度融合了多种显示技术，丰富车载娱乐体验。包括华阳科技、华为智能车解决方案等都推出了大尺寸的AR-HUD产品，在驻车的情况下可以充当大尺寸投影屏幕，用以观看电影、视频。
总体来说，HUD作为一项相对高端的车载功能，在应用的三十余年间均有着不错的用户口碑，而且随着技术力的提升、显示效果的增强，HUD已经成为广大驾驶员离不开的重要配置。但回到当下的趋势中可以见到，HUD经历了“高端-亲民-高端”这样的发展曲线，或是因为实用价值或是因为成本原因，HUD和一般用户的距离又变得忽远忽近。
“好用的配置”却无法标配
从装车量来看，HUD的确处于逐年走高的状态，单纯就中国市场而言，2021年装车量为116万台、2022年为150万台、2023年225万台，前装渗透率也首次突破10%大关。
HUD的装车量处于上升期和“20多万元中变得少见”似乎是一对矛盾，但其实也有逻辑可言。当下HUD的主流形式可分为W-HUD和AR-HUD两种，目前最大的区别在于显示信息的密度差异，其中W-HUD多见于低端产品、高端燃油车上，而AR-HUD更常见于新势力、新能源车上。
HUD系统逐渐下探甚至开始覆盖10万元车型是事实，但也要看到这些低端车所用的HUD其实是功能简陋、显示信息不多的W-HUD，而非我们预期中能够显示各种信息甚至充当大屏幕的AR-HUD。
现在很多十万出头的国产车型都配备了HUD（W-HUD），对此小通也咨询过一些车主的想法。总体而言，购买这个价位车型的车主们对HUD的功能体验不太在意，也不太会因为某一款车型配备HUD而多看几眼。
对车企来说他们不得不面对两个事实：W-HUD无法带来太多正面的用户反馈，因为只能显示时速等基本信息，意味着W-HUD已经是“可有可无”的痒点配置；AR-HUD口碑好但成本高，在行业大打价格战、利润率不断降低的情况下，中端产品可能只能舍弃AR-HUD。
从数据来看，AR-HUD的普及的确带来了均价的上升，中国平安的分析报告预测，到2025年HUD的均价将从2022年的1113元上涨至1247元，中端车型当前的利润空间可能难以支撑其大量标配AR-HUD。
从另一个角度考虑，包括华为等供应链厂商正在加大力度开发HUD产品，整合更多的能力，体验也越趋高端化。先不说未来是否有可能推动高端产品平民化，但在当前的考量中，高端的HUD自然是为高端产品准备的。根据统计数据，30万元以上的高端车型有着更高的HUD贡献率，47.34%的产品搭载HUD远超其他价位车型，且前装率27.16%也远超均值。
综合这些因素，我认为HUD行业的发展趋势已经非常明显，功能丰富、体验好的AR-HUD会继续堆料变得更高端。换言之，HUD行业已经变成了“漏斗”的状态，上下两头的产品各有受众和发展空间，但中端产品却难有市场。
对供应商来说自然要面临两难的抉择：做低端产品没有利润，做高端产品没有技术，行业发展变得两极分化。
忐忑的供应链
从整个局势来看，海外Tier1企业一直都是HUD的供应主力，比如我们熟知的德国博世、德国大陆、日本精机、日本电装和韩国LG等，组成了HUD供应的“半壁江山”。然而，在中国新能源产业快速崛起的带动下，HUD中国企业快速捕捉到市场需求而进行产品创新，2024年5月实现了中国HUD企业市场占有率的反超，达到了52%。
目前国内头部的HUD供应商分别有水晶光电、怡利电子、华阳多媒体、利龙中宝、弗迪、疆程、智云谷和华为等，其中又以未来黑科技、华阳多媒体、华为等备受瞩目，最重要的原因是他们在AR-HUD这些高阶产品上有着相当亮眼的表现。
未来黑科技这边，目前的主力产品是全场景AR-HUD和光场AR-HUD，其三维虚像显示器为完全自研，能够投射超高亮度、超远距离、超大画面、多重景深甚至连续景深的三维光场全息影像。
华阳集团作为国内的老牌Tier1企业，拥有百余项HUD专利技术，覆盖TFT、DLP和LCoS等多种成像技术，并开始研发所谓的AR-HUD3.0产品，希望通过技术布局推动HUD向“全景式HUD”演进，并展示了VPD虚拟全景显示新品。
今年4月，华为智能车解决方案BU发布了乾崑XHUD 2.0产品，其中LCoS芯片、成像模组和AR构图引擎均为华为自研，全新的XHUD 2.0产品拥有行业中罕见的超高亮度（15000尼特）、超高对比度（2500:1）等特性。
小通认为，这些头部厂商的产品布局就充分说明了当下整个HUD行业的发展趋势，研发高端HUD产品、抢占技术高地变得尤为重要。但对大多数的供应商来说这或许也是难题所在，高端HUD产品天然存在技术壁垒，头部企业尚能凭借多年的技术积累获得优势、筑起技术高墙，中下游企业由于起步时间、技术储备等原因，一时半刻估计还无法参与到竞争之中。
而留给他们的市场机会似乎就只有技术难度低但利润空间也低的W-HUD，只不过入门市场竞争也同样激烈，一方面新能源车市场大打价格战，OEM寻求降本向供应链施加压力，入门产品利润空间被不断压缩；另一方面，有不少上市公司级的Tier1企业加入战局，如经纬恒润、德赛西威等，也给行业竞争带来了更大的压力。
FUTURUS未来黑科技创始人、CEO徐俊峰曾在采访中表示，“在新旧交替的变革期，对标、模仿、抄袭，都没有办法取得成功，只有超越客户、关注用户潜在的真实需求，才有可能创造差异化创新，满足终端用户的真实需求，从而实现商业上的成功”。对于HUD行业来说，显然中国新能源车的爆发、用户需求的变化都指向了高端化、关注个性需求这样的路线，换言之研发AR-HUD这样的产品才是中国供应商取得突破的关键。
就目前来看，HUD行业存在的变数还有很多，但总体的趋势就是拥有较可观的增量，在漫长的汽车供应链中有着相对不错的前景。另一方面，从渗透率来看市场竞争还远未到盖棺定论的时刻，甚至产品形态的进化也未到稳定阶段，这场淘汰赛甚至还没进入到高潮阶段，最终哪家企业能够成为中国市场乃至全球市场的“HUD之王”，还有待观察。
