相比起长安、吉利、奇瑞这些“同辈”的车企，长城对待智能化，尤其是智驾的态度要高调得多。今年年初，长城直接放出城区NOA的内部测试视频，展示了其智驾系统Coffee Pilot Ultra的部分能力；在刚刚过去的6月底，长城老板魏建军再次通过直播的方式，展示了长城汽车城区NOA的能力，还随之召开了相关的技术分享会，为智驾技术造势。
打出这一套“组合拳”，小通认为长城正在释放一个很重要的信息，他们的城区智驾差不多到了落地的时候。而根据官方透露的信息，长城的城市NOA会在今年8月30日开放第一批城市，包括保定、深圳、成都和重庆四城。再往后则以月度为单位逐渐开放，到12月30日有望实现“全国开通”。
而回到这一次的直播上来，长城魏建军驾驶着搭载“Coffee Pilot Ultra”，也就是所谓咖啡智能驾驶系统极致版的车型挑战“8D城市”重庆。重庆素来是车企展示智驾的“钦定”城市，其依山而建的特点导致当地道路岔路口特别多、垂直层级复杂，一般驾驶员都很容易迷路。腾势去年首秀“天神之眼”智驾系统时，也将重庆选为了体验地之一，最终魏建军乘坐的长城汽车在重庆顺利完成测试，也算是很好地展示了当下Coffee Pilot智驾体系的能力。
就目前的实际表现和积极性来看，我认为长城的智驾能力在行业中属于“比上不足、比下有余”的水准，距离第一梯队（华为、小鹏）仍有差距，但的确要比吉利、长安、奇瑞这一批同辈的车企走得更远。
所以，在新能源时代表现不那么亮眼的长城，能靠智能化这一招实现“绝地反击”吗？
征服重庆，长城智驾有了长足进步
6月30日直播过后，长城官方公布了一些关键数据：38个路口、14次左右转、5次通过大型立交桥、4次穿越跨江大桥、分辨岔路口21次、17次上下匝道……整个直播跨越里程35公里，且全部在城市内进行，拥有一定的说服力。
小通也看了魏建军的直播，结合后来互联网上的一些讨论话题，整个直播过程中最能展示长城智驾能力的时间节点，就在“盘龙立交”。据了解，该立交楼高越5层楼，有近20个匝道，但长城的城市NOA系统在应对这个复杂路况时表现相对轻松，能够较快地识别车道线、找到目标匝道口，至少在直播中没有让魏建军难堪。
当然，长城的城区NOA在直播中的表现也绝不是完美，还是通过盘龙立交这个场景，就出现了压实线变道的争议动作。隔日，长城汽车产品智能化副总裁吴会肖在微博上回应，表示这样的问题需要重视，并承诺会在日后进行改进。但平心而论，综合这样的表现我认为是瑕不掩瑜，毕竟重庆道路之复杂有目共睹，而其他车企的方案在这样的交通情况下很可能已经要求接管，长城的咖啡智驾可以完成任务称得上是超出预期。
回过头来看，长城钻研智驾已经有多年经验，2021年就量产下线高速NOA，2022年推出行泊一体的升级版平台Coffee Pilot Pro。魏建军体验的是目前长城智驾体系的最新产品Coffee Pilot Ultra，官方表示该平台能够提供“全场景”的智驾体验，在能力上限层面能够和行业中的头部产品相对标。
根据技术沟通会透露，Coffee Pilot Ultra平台原生支持所谓的“SEE”端到端智驾大模型，相比起常规智驾系统中用各种规则去引导智驾系统去感知、分析、响应不同场景的做法，能够有更高的效率、更好的执行动作，也就是我们常说的“更顺滑”。
不过长城也坦言，当下的技术条件下想要做到真正的完全端到端并不现实，目前Coffee Pilot Ultra所处于的状态，是“模块化端到端”和“完全端到端”技术方案的有机结合，或者理解为中间态。主要的特征就是，系统对场景的理解能力会有更大幅度的提升，而从直播中的表现来看，Coffee Pilot Ultra的确很少出现在路口“发呆”或者说“过度思考”的现象，主要原因就是场景的识别、道路的理解由AI完成，不会出现遇到规则盲区系统就无法执行的问题。
另外据网上爆料，这一次魏建军体验的这套Coffee Pilot Ultra系统由元戎启行操刀，基于无图方案实现。
从侧面可见，长城这套智驾技术几乎融合了当下领先的技术栈，比如端到端、无图等等，再加上具备一定说服力的真实体验，综合水准我认为已经达到了行业中比较靠前的位置。
和头部的智驾能力相比，长城Coffee Pilot的主要差距又在哪里？
比上不足，距离第一梯队还有距离
如果从技术的层面来看，Coffee Pilot Ultra的确达到了当下的主流水准，我们经常提及的一些技术要点该系统均有搭载。
可以从几方面来看：基于无图方案做智驾，意味着对道路适应能力更强，而且迭代成本较低，速度快；融合端到端技术，意味着自我学习能力提升，且随机反应的能力要更出色，在复杂路况下更有把握。
在这些技术的支持下，长城智驾系统的下限有一定保证，而且这样的下限也已经超越了大部分车企。硬要说的话，大多数车企的智驾体系还未用上端到端相关技术，在实际落地上也远不如长城这样能够跑30+公里的城区，还是在重庆这样复杂的城市。
至于讨论上限的话，长城这套智驾系统和真正的头部相比，显然仍有差距。最直观的差距在于“开城”的数量，也就是覆盖率上。华为ADS、小鹏XNGP已经基本完成对全国道路的可行性验证，并推动“全国都能开”。至于长城现在的节奏，虽说理论上能够在年底实现“全国都能开”，毕竟还是需要时间来验证，在时效性上总是稍逊一筹。
至于在具体的体验层面，实话说魏建军直播的内容的确充分展示了咖啡智驾的一些优势，比如可以见到连续的跨车道变线能力、较为高效的变道超车能力等，看不出有太大的问题。小通主要的疑问是，在其他地区长城的智驾是否依然能保持如此高效？而且重庆虽然道路弯绕多、复杂，但并不能完全代表全国所有的道路环境，比如两广地区随处可见的“两轮电动大军”是当地智驾系统的主要敌人，长城又针对这些道路做好应对方案了吗？
实际上，小通认为长城有了自己的端到端智驾这一点非常有代表性意义，意味着其实端到端智驾已经不是什么不可攻克的难题，不管你是新势力还是传统品牌，不管是靠团队自研还是寻求供应商帮助，总之在2024年中这个阶段落地端到端智驾并非难事。
真正的难点始终还是“数据”，假以时日不同车企的端到端智驾都悉数落地，开始真刀真枪地PK时，数据量的差距最终会转化成为体验的差距，最后则是产品口碑的差距。而这也是目前以长城为代表的，第二梯队面临的最大难题。
有观点认为，智驾能力并不存在代差，只存在时间差——这样的说法固然有问题，但现实情况就的确是，车企有很多种办法弥补技术的代差，而时间差却始终存在。就长城目前数据和算力能力，可能应付数个城市还绰绰有余，但等到真正的“全国都能开”时代到来，对数据和算力的要求将会成指数级提升。
所以，长城在智驾上和第一梯队的差距并不会直接体现在个别场景中，也不会完全反应在具体体验上。但真正的“大考”到来之际，第一梯队和第二梯队之间的距离，将会变成一道鸿沟。
时间紧迫，长城仍有机会
当下智驾市场最激烈的竞赛莫过于“全国都能开”，这本来还只有华为ADS一枝独秀，但随着小鹏宣布将在7月通过OTA实现这一能力，便意味着智驾行业开始进入白热化的竞争阶段。而实际上，除了华为和小鹏之外，理想、蔚来等头部车企也正通过自己的方式来实现“全国都能开”，再加上上汽、小米、长城等各方势力的入场，2024年下半年围绕“全国都能开”命题的智驾大战一触即发。
短期来看，头部车企在智驾领域积累的算力优势、人力优势、数据优势能够让他们坐稳第一梯队的位置，包括长城等车企还无法轻易赶上；但长期来看，中国国土面积就这么大，需要覆盖的场景就这么多，头部车企的智驾能力迟早会碰到增长边界，而处于追赶状态的车企，也有机会达到接近的水准，最终在实际体验、覆盖范围做到大致持平。
简而言之，包括长城在内的车企在智驾领域仍有机会，而当下最关键的动作是想办法留在牌桌上，等待机会的到来。
小通认为，2025年整个中国汽车行业的智驾竞争局面将大致形成，头部车企凭借口碑、实际体验和覆盖范围等多个因素成为倾向体验智驾消费者的首选，吃下大部分“红利”，而剩下的车企的智驾能力只能吸引潜在客户或部分忠实客户，对路人的吸引力非常有限。
一方面，为了抢占更多的红利，成为“大赢家”，小通相信大多数车企都会在下半年加快智驾落地的节奏。还没有推出城区智驾的会尽快推出，而已经推出的则会想办法提升覆盖率，先在数字层面取得领先优势。
另一方面，关键在于“不掉队”。在这样的关键节点中，有拿得出手的智驾能力总归是得到了留在市场中的资格，可能现在还不足以吸引消费者，但正如前文所说，当时间的维度拉长，始终会成为一个重要的武器。
根据长城公布的数据，在2024年6月这个被称为“期中考”的关键月份中长城汽车总销量为98080台，同比下降6.5%。作为对比，老对手吉利6月共卖出166085台汽车，同比、环比均有提升；单月新能源车销量约6.6万台，占比来到40%。
长城在销量，尤其是新能源车领域的销量难以突破会是当下比较棘手的难题，产品底层能力、矩阵规划等在短时间内难以改变，但相比吉利等老对手长城明显在智驾上走得更远、投入更多资源。而在外界的认知中，讨论智驾话题时我相信长城也会是更能得到肯定的那个。
所以说，当下长城在智驾上的努力，小通认为不会是徒劳无功。尽管效果还不完美、尽管覆盖仍不够广，毕竟在传统自主品牌中长城的确拿出了比较能让人信服的智驾表现，如果未来消费者选择在传统品牌中选择一个智驾体验更好的，就只能是长城。
小通最希望见到的情况是，其他传统品牌见到长城的积极主动也能加入到智驾的竞争中来，智驾这样能够改变我们日常驾驶体验的技术，理应得到更多品牌的重视、被更多的消费者体验。
