早在2020年，华为创始人任正非就已经强调华为不造车，只是聚焦ICT技术，更是直言“谁再建议造车就调离岗位”；2023年4月，华为发布了任正非签署的《关于华为不造车的决议》，再次强调华为不造车，有效期是五年；华为副董事长徐直军透露“华为十年不造车”的汽车战略，就连经销商将“HUAWEI”LOGO用来宣传也被及时制止。
这不由得让人思考，华为在五年之后、十年之后是不是还有可能造车？直到日前一则消息曝光，小通才知道华为不造车的决心到底要多坚决。
7月2日，赛力斯发布公告，拟收购华为及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。华为迅速回应确有此事，而且将商标转让给赛力斯之后，将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。
除此之外，赛力斯还同步公布了中京民信（北京）资产评估有限公司出具的相应评估报告，当中提到问界商标及专利的评估价格高达102.33亿元，赛力斯相当于只花不到四分之一的价格买了问界的商标，可谓“血赚”。
从外人看来，华为此举似乎“血亏”，但华为本身就没有造车的打算，手握一个汽车品牌似乎违背了华为不造车的宗旨。至于成交价格自然不会太强求，反正后续还会与赛力斯进行持续的深度合作。
倒不如说，华为将手中的“问界”商标卖出，更坚定了其“不造车”的战略方针，给合作伙伴们打上了一剂强心针。而华为看中的，自然是比“造车”更广阔的天地。
虽然不造车，但华为有野心
显而易见，华为将“问界”商标转让给赛力斯就是一件企业之间的商业行为，无非就是更改了“问界”商标及专利的归属权，对问界车主或者即将买问界车型的消费者而言可以说没有任何影响。不过，小通从网友的评论才发现，大部分消费者都认为问界，或者智界、享界的车型都是“华为汽车”。
实际上，问界汽车始终隶属于赛力斯汽车，华为只是为问界提供智能化解决方案，并且在设计、质量、经营、销售等方面提供支持，也就只有商标是华为申请的而已。但话说回来，可能是由于华为的“出场率”实在太高，毕竟鸿蒙智行旗下各种新车的大型发布会，基本都是由华为的高管余承东现场解读，再加上其高阶智能驾驶技术在汽车领域几乎独占一档，也不能怪消费者有“华为汽车”的印象。
实际上，除了“问界”商标之外，华为申请的“智界”和“享界”商标，均已经分别转让给奇瑞和北汽新能源，鸿蒙智行旗下所有品牌已经完成了商标的转让。小通从企查查APP查询到，关于运输工具类商标，华为现如今仍手握着54个“×界”商标。
2021年，华为推出智选车模式，同年便申请了问界商标，次年推出的问界M5和问界M7迅速获得不错的市场销量，甚至还在2023年5月底创下了纪录，成为最快实现10万辆量产车下线的新能源品牌。或许从这时候开始，华为更深刻地认识到自己坚决不造车、通过与更多车企的深度合作，同样可以造就出一个“鸿蒙智行”宇宙。从2023年5月至今，华为申请了高达52个“×界”商标，可以推测这些“坑”并不是华为为了自己而申请，而是为更多的合作伙伴准备。
小通认为，这直接表明了华为想在智能汽车和新能源汽车领域深耕的野心，虽然不造车，但鸿蒙智行不会只局限于赛力斯、奇瑞、北汽和江淮四家车企上。宏观地看，华为始终想要将自己的智能化储备赋能到更多的合作伙伴上，深入到灵魂和骨髓中。
商标转让，合作伙伴心头大石落地
华为与车企的合作模式有三种，分别为零部件模式、HUAWEI INSIDE模式和智选车模式。其中，智选车模式中华为参与的方面很广泛，尽管“蛋糕”会被华为分走不少，但毕竟能够依托华为的销售体系卖车，有着非常强的势能，或许能够在短时间内“化腐朽为神奇”。
而实际来看，我们也能发现目前和华为以智选车模式合作的四个品牌在新能源市场中的确声量相对较弱，可以认为是这些车企看中了华为智选车模式的潜力，让华为帮自己一把。
从在售的情况来看，问界、智界两个品牌确实为赛力斯和奇瑞带来不少销量，也为华为的智选车模式带来了不少声望。
取得成绩后，华为自然更有底气邀请更多的车企成为合作伙伴，余承东甚至为此多次“公开喊话”，邀请行业各路英豪。在去年年底的智界S7发布会现场，余承东直接向一汽集团喊话邀请合作，并表示希望大家都加入。只不过在“第 16 届中国汽车蓝皮书论坛”期间，余承东透露由于资源限制，华为不得不拒绝其他车企的合作请求。
一汽目前还没有加入智选车模式，但在今年5月底，一汽解放和华为签署战略合作框架，聚焦智能驾驶领域，双方打造的自动驾驶产品预计在明年实现低速场景的示范运营。
在小通看来，智选车模式对华为和合作车企的发展都有明显的促进作用，资源限制这种情况只是暂时的，相信华为未来开放更多智选车模式的名额。换句话说，华为以更低的价格出售“问界”商标及专利是双赢，这不仅进一步彰显出华为不造车的决心，而且还给其他即将选择智选车模式的车企打下“强心剂”，更有利于打造出“鸿蒙宇宙”。
不造车，才是华为在汽车行业的立足之本
除了采用智选车模式的鸿蒙智行之外，华为的HUAWEI INSIDE模式也得到不少车企的青睐，目前极狐、长安、岚图、东风猛士等车企都已经加入，而且在华为的三种模式之外，长城汽车还与华为终端业务合作HUAWEI HiCar。
余承东透露，华为车BU成立以来，累计投入了超300亿元，但前几年一直除了亏损状态。数据显示，2023年华为车BU研发投入的总支出就已经达到107亿元，实际收入仅为47.13亿元，直接亏损了将近60亿元。但事情在今年前三个月出现转机，智选车业务终于开始盈利，至于背后的原因，则是得益于智选车模式的推动和问界车型的畅销。
小通认为这是一个非常重要的信号，直接证明了当下坚持“不造车”的大战略的确拥有盈利前景，至于华为也没有任何可能不坚持这一战略。为了进一步打消想合作车企的顾虑，华为还将车BU独立出来，今年华为和长安成立了全新智能化品牌“引望”，据悉还吸引了一汽集团和东风汽车集团的青睐。
虽说华为在汽车行业还没有形成“鸿蒙宇宙”，但能在汽车行业中拥有如此庞大的“朋友圈”，足以证明华为的成功。在这样的基础上，即便具备批量生产和全面销售体系实力的华为，也不可能亲自下场造车——毕竟不会有一家车企愿意与竞争对手合作。因此，不下场造车、坐山观虎斗，反而是华为在汽车行业的立足之本。
根据规划，华为车BU业务今年还有享界S9和华为乾崑两个项目。享界S9定位为50万级别的纯电动轿车，对标BBA旗下的行政级轿车，关于产品信息目前也曝光了不少。
华为乾崑是华为的智驾新品牌，主要针对智能驾驶、智能座舱等智能化领域。华为智能汽车解决方案 BU CEO靳玉志认为，智能化的拐点已经到来，预计今年年底将会有50万辆采用华为智驾的汽车。
总而言之，华为已经从多个方面彻底自证了“不造车”的誓言，随着最成功的智选车品牌“问界”拱手让人，这样的承诺也变得不可动摇。而随之而来的并不是“危”而是“机”，华为的ICT梦越来越接近实现，到时候“博世”“大陆”可能都不是华为的最终形态，关于华为在汽车行业的未来，还有更广阔的想象空间。
