远走美国造车的贾跃亭，再度回归高光之下：法拉第未来于北京时间7月22日正式在纳斯达克挂牌上市。当天宣布全球启动限量300台的FF91“未来主义者联盟版”预订，至7月25日早上已全部售罄。
据悉，优先预订金额为5万元，而整车在美国售价高达28万美元，在中国售价约为280万元，其风头、价格胜过宾利。电动汽车市场的火爆可见一斑。
同样，刚刚发布的特斯拉第二季度财报也令造车新势力们分外眼红：季内交付量突破20万辆，净利润首次超过10亿美元。单是第二季度来自中国的市场收入就高达28.59亿美元。
对比，因受制裁打压的华为，运营商业务在高利润的发达国家受到很大限制，而面向消费者的终端手机业务，也到了无米下炊的地步。原本每年3月份发布的华为P系列手机，持续跳票至7月29日发布，更尴尬的是，拥有5G技术优势，在4G手机退市的今天，P50系列却只能卖4G版本。
2019年，华为手机出货2.4亿台，位居全球第二，那是华为手机的高光时刻；至2021年第二季度IDC手机季报显示，中国智能手机市场出货量前5名已经找不到华为了。即使发布新品，华为手机业务现在也只是无奈地在市场刷一波存在感。华为亟需新业务来弥补手机业务的失血，这项新业务的重担就落在“造车”上。
外部市场也对华为造车给予极高期望。2020-2021年上半年，凡是和华为造车有关的上市公司，股票一路跳涨。但华为则不断对外“否认三连”：华为不造车，也不会控股和投资任何汽车企业。
而针对华为内部的极大分歧争议，华为公司创始人任正非更是直接签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》文件，重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术（信息通信技术），帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。文件甚至明确：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
如果说过去10年是智能手机和移动互联网的时代，那未来10年则是智能电动汽车和万物互联的时代。智能电动汽车发展迎来历史性的风口，2020-2021年，网络科技巨头阿里、百度、小米先后宣布下场造车，甚至地产龙头恒大也跨界横插一脚，为什么华为却坚决宣布只造件、不造车呢？
帮车企“造好车”
30年来，华为坚持针尖战略，从几十人、到几百人、几万人，持续性对一个针尖的领域进行攻关、突破，这个领域就是“通信”。在这个领域，华为先后怼掉诺基亚、爱立信、摩托罗拉、朗讯等行业巨头，在5G领域独领风骚。而5G通信技术就是华为的核心利益所在，拥有大量基础专利技术。
智能电动汽车的发展，绕不开通信基础技术。传统汽车厂商及其零部件供应商、下场造车的新势力和网络巨头们，只能拥抱通信技术厂商，寻求达成专利许可协议，避免专利风险。
据统计，全球汽车保有量突破10亿辆，整个汽车市场的通信技术专利许可费规模将至少高达100亿美元。一场专利许可大战，早已经悄然打响了。
如果华为直接造整车，很显然将与各大汽车厂商形成正面直接竞争，各大汽车厂商势必不愿与华为达成专利许可授权，从而把潜在的合作伙伴推向诺基亚等行业竞争对手，损害华为的核心利益。
据诺基亚的财报显示，大众、沃尔沃、奥迪、宝马、保时捷、劳斯莱斯、宾利等众多汽车品牌均已与其先后达成专利许可合作。对此，华为希望拉拢汽车厂商而不是树敌，通过零部件许可方案，以更低费率，实现对汽车厂商和市场的广泛专利许可覆盖。
7月27日，任正非签批任免文件：免去苏箐智能驾驶产品部部长职务。起因苏箐在公开场合多次发表过争议性言论，尤其是针对特斯拉，认为特斯拉事故率高，并将其比喻为“杀人”。华为方面对此表示，华为公司尊重产业界每一位参与者在自动驾驶领域的努力与贡献，也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。
另一方面，基于针尖战略，华为业务一直聚集在“主航道”，即基于通信的“云-管-端”。智能电动汽车是5G通信技术落地的重要应用场景和终端，华为不能无视这一尚待开发的金矿。
既不希望与汽车厂商、零部件供应商正面竞争失去巨额专利许可营收，也不想放弃智能电动汽车市场的增量大蛋糕。最终华为的选择是：围绕着“三电系统、智能座舱和自动驾驶”，做好ICT基础设施，帮助车企造好车，成为增量部件提供商。
华为在To B 领域的狼性销售能力，现在完全可以复制至电动汽车行业，从华为最新的人事调动来看，人员已经到位，只待冲锋号起。
帮车企“卖好车”
华为手机业务熄火，线下一万家门店陷入缺货困境，极需新业务产品弥补手机业务带来的损失。
2020年华为消费者业务全年实现销售收入4829亿元，手机业务占了大部分；而在手机业务收入中，线下门店又贡献了约70%。
作为消费者业务收入的主要阵地，线下门店是华为不能轻易放弃的核心渠道资源。而现在阶段一年能撑起几千亿流水的产品，估计只有卖房、卖车了。
卖房是指华为开始销售全屋智能产品，卖车则是精选使用了华为汽车零部件的合作伙伴汽车产品。目前华为线下门店销售的车型为：赛力斯SF5。该车型搭载了华为电机和鸿蒙OS智能座舱，售价两驱版为21.68万元，四驱版为24.68万元。但想要弥补手机业务的收入，一年至少需要卖几十乃至上百万辆汽车。
作为参考，特斯拉2020年全球才交付约50万辆车，而国内造车新势力“蔚小理”（蔚来、小鹏和理想），合计才交付了10万余辆车。
尽管卖车实现目标难度压力山大，但相比起亲自下场造车，难度要小多了。造整车，不仅前期投资巨大，而且产品研发周期长，投资回报率低。雷军宣布小米造车，提出10年100亿美元投入，而且产品要3年后才能上市，远水难解近渴！
汽车行业属于资金密集型产业，投资大但回报率比较低的行业。这太不符合华为一贯的高附加值战略，只有高利润才能支撑华为高额的研发投入。2020年，华为研发投入1418.93亿，占到全部营收的15.9%，是利润的2倍多，超过百度、阿里、腾讯、京东这四大互联网公司的研发投入之和。
造车倒是和“硬件业务的综合净利润率不超过5%”的小米气质蛮般配的。毕竟年轻人的第一辆智能电动车不好太贵了。
帮车企卖车，对汽车厂商来说，华为的售后服务不要太好了，既提供优质的零部件解决造车的痛点，还提供渠道卖车解决卖车的痛点。
当然华为心里也在偷着乐，卖零部件赚一份钱，卖车再赚一份钱，不造车胜似造车，这钱不要赚得太酸爽了。
构建鸿蒙生态圈
华为推出“鸿蒙”操作系统，是置之死地而后生的背水一战，这意味着，在硬件“芯片”遭受断供的同时，也会失去操作系统“安卓”的支持，谷歌会成为华为的直接竞争对手，对其进行封堵。
现在对华为消费者业务来说，发展鸿蒙生态，是生存之本，不容有失。鸿蒙属于分布式操作系统，多平台联动才能显示出其特色价值，手机、平板、电脑、手表、汽车，每一个场景都不可或缺。
尽管华为在战略上小心翼翼地选择：帮车企“造好车”、“卖好车”，但还不足以令汽车厂商和合作伙伴们安枕无忧；尤其华为在战术上的激进，更是令汽车厂商寝食难安。
2021年4月，华为与北汽极狐深度合作开发的首款车型——阿尔法S HI版亮相，北汽蓝谷股价在不到1个月的时间实现翻倍。
当时理想汽车的第二大股东，美团的创始人王兴发酸文“内涵”华为：“特斯拉遇到一个忽悠能力旗鼓相当的对手了。”
所谓HI（HUAWEI INSIDE），是华为全栈智能汽车解决方案品牌，搭载了华为三电系统、智能座舱和自动驾驶三大技术平台。按华为的理解，智能电动车，计算机是核心，车只是计算机控制的外设。这是目前华为离造整车最近的距离，也彰显出其野心，要成为电动汽车界的微软+英特尔。
而到了6月，北汽极狐转身与百度联合发布新一代量产共享无人车Apollo Moon。尽管此前北汽极狐收获了华为带来的巨大流量红利，但并不想和华为绑定太深。
6月30日，上汽集团董事长陈虹回复投资者时，更是直白地表示：与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。采用第三方公司提供整体的解决方案，上汽成了躯体，要把灵魂掌握在自己手中。
因被“卡脖子”而陷入困境的华为，相信能够理解汽车厂商不想将来被卡脖子的矛盾心情。鸿蒙虽好，但无疑是一朵带刺的玫瑰。
结语
智能汽车产业的风口转瞬即逝、手机业务遭受制裁的极限困境，留给华为的选项并不多：
帮车企造好车、卖好车，建立智能汽车业务的商业闭环快速实现变现，推进鸿蒙生态在智能汽车产业的场景落地。这可能并不是全局最优选择，而是不得已的选择。
贾跃亭押宝造车ALL IN，希望咸鱼翻身，下周能回国，而华为坚持不造车，同样是希望能够逆风翻盘，凤凰涅盘。这场背水之战到底胜败如何，只能交给市场检验了。
