作者:老谢
对于智能驾驶汽车而言，之所以商业化难以落地，主要原因在于，想要大规模推广还需要在全社会层面形成共识。
摆在百度眼前的路有两条，一条是参与并推动全社会层面的车路协同布局，另一条则是在低速封闭场景布局自动驾驶业务。
对于百度而言，赌上整个公司未来，砸了无数的真金白银，用了十多年的时间，放弃无数风口，才换来了这么Apollo智能系统，反而百度的难题。
“只听楼梯响，不见人下来！”
自动驾驶领域布局最早，技术更加成熟的百度，似乎却陷入了“一面是火焰、一面是海水”的尴尬境地。
1月11日，百度与武汉市政府签署合作协议，宣布在智能网联汽车领域展开全面战略合作，双方将共同开启规模化无人驾驶商业运营服务，打造全球领先的无人驾驶运营区。
不过，“百度智能驾驶事业群（IDG）正在人员裁撤”的消息几乎同时被媒体曝出。
据悉，此次裁员集中在智能交通事业部（ACE）下属的车路协同、智能网联和智能交通业务部，裁撤比例较大。此外，百度的智能交通事业部（ACE）已被通知全员没有年终奖。
早在2017年，李彦宏由于乘坐无人驾驶车在北京上路而吃到了一张罚单，被罚后的Robin却显得异常兴奋，他认为，“如果无人驾驶的罚单已经来了，无人驾驶汽车量产还会远吗？”然而，5年的时间过去了，百度智能驾驶的大规模应用还没有来，其市值却只剩下480亿美元。
留给百度的时间，是不是不多了？
1 从星辰大海到黄粱一梦？
智能驾驶行业，曾被所有人看好。
毕马威预测，国内主要城市将在2030年实现大规模应用无人驾驶。德勤则认为至2030年，中国运营的自动驾驶车辆将达3000万辆。麦肯锡也预计，至2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。
不知道是不是被这些言论给忽悠瘸了，李彦宏此前曾表示，“电动化是中场，智能化是终局，到2030年，没有自动驾驶能力的电动车，将完全没有竞争力。”
为将智能驾驶业务打造成为百度的“第二曲线”，百度不惜从广告这样一个“现金奶牛”业务持续抽血。
据公开数据显示，自百度推出自动驾驶开放平台Apollo以来，每年的研发投入都超过百亿；2020年和2021年，百度在自动驾驶上的研发投入更是超过了200亿。
然而，给自己画下的大饼还没吃到，手里的饼却要被咬没了？根据百度的财报显示，截至2022年3月，百度自由现金流仅为11亿元（不含爱奇艺），而在2021年底，这一数字还是154亿元。
眼看钱袋子要空，百度也不免要有所行动。有媒体报道称，百度移动生态事业群在2022年3月调整了销售体系，将原本按客户类型划分的体系改为按行业划分，试图在更多垂直行业深耕，开拓客户。
同时，百度也努力推动员工尽快毕业，除了近期爆出的智能驾驶业务裁员外，游戏、直播等部门更是几乎全军覆没。
百度的钱砸的虽然轰轰烈烈，车企却不为所动。虽然合作车企多达数十家，但完整搭载其自动驾驶技术且实现大规模量产的车型却没有多少。量产车型不够又会反过来影响到更多应用和商业化变现。
为何车企对于和百度的深度合作并不积极？
主要原因就在于，大车企不会把车机系统这么重要的环节交到别人手里。而规模不大的车厂，尽管资金有限，但也希望能够获得定制化服务，不然没办法吹牛。
车企这样的想法，又和百度希望通过无人驾驶平台获取海量大数据，以帮助其在AI领域取得突破性进展的期望相悖。
从2021年开始，百度的竞争对手就变得多了起来，滴滴、小米、华为等互联网公司，以及各大造车新势力纷纷布局智能驾驶赛道，让整个行业变得又挤又热。
Apollo平台距离智能驾驶的最终变现，究竟还有3年、5年或者更长时间？却依然充满未知，这也难怪资本市场的反馈逐渐悲观起来。
2 向左走还是向右走？
事实上，智能驾驶汽车上路，从技术角度来看并非难事。
早在2015年12月，百度研发的一辆无人驾驶汽车就实现了经京新高速与北四环、从中关村软件园到奥森往返，也实现了多种场景切换的直播实测；
李彦宏在2017年更是因为把车子开上五环而吃到罚单；
百度近期推出的无人出租车更是证明了其商业应用的可行性。
不过，对于智能驾驶汽车而言，之所以商业化难以落地，主要原因在于，想要大规模推广还需要在全社会层面形成共识。
智能驾驶的算法即便可以做到99.99%的安全系数，但即便0.01%的事故也是个小的数字，所产生的事故定责改如何定责、定损？我们在刷视频时，如果算法出现问题，最多就是想看小姐姐跳舞却刷到了“接化发”。但如果无人驾驶汽车在行驶过程中出现了交通事故，是车主负责、汽车厂商负责、还是百度负责？甚至如果出现断网的情况，是不是移动运营商也要负责？
因此，我们看到尽管研发层面轰轰烈烈，但全球范围内的汽车厂商在自动驾驶的应用层面还都比较谨慎，大多数都还处于L2级后期阶段，即便L3都凤毛麟角。
所以不管是李彦宏预测的2025年，还是各大机构预测的2030年，智能无人驾驶的大规模、全社会商业化应用即便不可能实现。
目前看来，摆在百度眼前的路有两条，一条是参与并推动全社会层面的车路协同布局，另一条则是在低速封闭场景布局自动驾驶业务。
与单一车辆的智能自动驾驶相比，车路协同能够实现路况层面的全域感知的，更好的规避车辆自身智能因传感器故障、算法问题等导致的安全问题。
同时，车路协同还能很好地实现交通事故回溯与分析，避免出现事故后的扯皮。“究竟是刹车失灵还是没踩刹车踏板”这样的争论，几乎不会出现。
这样的模式，更像是全社会数字化基建超大项目，涉及了汽车、信息通信、电子电气、算法等多个领域的交叉融合以及全社会的协作。此外，海量的交通运行基础数据面临存储、处理与安全防护成本也会呈几何倍上升。
我们就说，这样一个涉及全社会数据安全和运行稳定的系统化工程，是百度这样一个互联网公司敢去主导做么？百度此次裁员的部门，正是智能交通事业部（ACE）下属的车路协同、智能网联和智能交通业务部……
另一种做法就是在低速封闭环境的无人驾驶技术应用。现在，已经有越来越多的自动驾驶厂商开始放弃完全无人驾驶，转而布局细分领域的技术突破。
据专业机构Tractica最近报告显示，到2024年末，农业自动驾驶设备及机器人的年出货量将达594000台，而2020年的出货量则为33000台。
另外，在2022年5月，由工业和信息化部指导，中国发布了首个智能农机技术路线图。
根据路线图，到“十四五”末期，中国平原地区主要粮食作物将全面普及以导航技术为主、具备自动行走能力的智能农机装备，智能农机、完全自主行走能力的农机将成为作业主力，形成一批商业化的无人农场。
除了智能农机领域外，在园区、港口、机场等封闭环境下无人驾驶汽车和低速货品配送，以及无人环卫等专业领域的自动驾驶需求，其变现路径才更加清晰。但如果倾力打造的“第二曲线”，最终却成了这番这样，百度还值钱吗？李彦宏还能接受吗？
对于百度而言，赌上整个公司未来，砸了无数的真金白银，用了十多年的时间，放弃无数风口，才换来了这么Apollo智能系统，反而百度的难题。
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