作者：揽山
编辑：阳硕
风品：沈禾 科科
来源：首财——首条财经研究院
22天！旋涡中的货拉拉，经历了什么？改变了什么？
2月6日晚，23岁的车莎莎从一辆货拉拉上跳窗；2月10日，抢救无效离世。
2月8日，货拉拉从警方得知此事，并成立专项处理小组，2月9日与其家属取得联系，11日双方首次当面沟通善后、但未达一致。
2月21日，事件曝光登上热搜，货拉拉瞬间成为众矢之的。
2月23日，双方第二次当面沟通，并取得家属谅解，涉事司机因涉嫌过失致人死亡罪被刑拘。2月24日，货拉拉正式发表致歉及整改公告：反思自身安全预警缺失、产品安全功能不完善、事件跟进速度慢等问题，并公布上线强制全程录音、严格司机准入制等7项整改举措。
道歉、谅解、整改都很可贵，剩下的就是等待调查结果，但这就足够了吗？
据死者亲属表示，在事发前几天联系货拉拉，“对方都不予以回应”。
换言之，21日是分水岭，之前半个月的僵持，之后2天就解决了。
泾渭之变，来自舆论压力：连日各方声讨不断，甚至人民日报、中纪委、新华社等也点名痛批。
那么，上述动作是被动而为，还是主动之变？
01偶然必然 本可避免的悲剧？
并非苛求！
生命无小事、安全大于天。面对一个鲜活生命的逝去，认识到位、改变深刻、杜绝再犯，才是最大告慰。
要知道，作为同城货运独角兽，货拉拉开年1月刚完成5.5亿美金融资。新一轮规模、速度扩容在即，一脚急刹不是坏事。
聚焦车莎莎事件，货车三次偏航、无录像录音、无第三当事人，除了真相扑朔迷离，货拉拉的安全漏洞一览无遗。
虽被称“货运版滴滴”，运营模式也有相似性，但双方在安全保障方面天差地别。滴滴的“一键报警”“行程分享”“录音录像”等措施，货拉拉一概没有。
央视评论，非正常死亡事件，暴露出货拉拉种种不正常，平台安全意识来晚了。
所言非虚。往期看，货拉拉不乏前车之鉴。
2018年8月，一名货拉拉女性用户在杭州19楼本地论坛发帖，称自己在搬家后被货拉拉司机性骚扰，司机连续发骚扰信息并打电话威胁恐吓。
事件曝光后，货拉拉发布通报，“因为跳单和侮辱用户，维持对司机的永久封号处理”，并将“进一步加强对司机的教育，并要求客服全员反思倒查，拟定新的客服流程并设立专人专项处理涉及用户安全的投诉问题”。
抛开处罚力度，仅从司机用户描述不一致看，录音录像缺乏、平台监管不足的弊端早有存在，却未能引起货拉拉注意。
玩味的是，当时也是事件发生近20天、舆论压力发酵，货拉拉才作此回应。而之后，也仍有“货拉拉司机性骚扰”的投诉出现。
实际上，同城货运搭载乘客的行为本身，就已游走在法律边缘。
《中华人民共和国道路交通安全法》第五十条规定，禁止货运机动车载客。严格意义说，运货过程中，即便是随车，也应是装卸人员，而非货主本身。而浏览货拉拉，下单后的订单备注选项卡，“一人跟车”“两人跟车”的标签赫然出现。
同时，面包车是否具备拉货资质、并向有关部门备案，也值得考量。
截止2月28日，中国裁判文书网上搜索“货拉拉”，涉及“交通事故”的文书高达144份。
甚至，个别车辆还涉嫌极端案件。
据中国裁判文书网，2020年12月10日，广东省高级人民法院判决的一件走私普通货物案显示，货物过关后，犯罪嫌疑人曾安排货拉拉物流到指定地点接收货物；2020年10月27日，北京市高级人民法院判决一件走私毒品案，一名货拉拉司机接到订单，运送一件木架包装的电视机和一件纸箱包装的物品。经警方搜查，8000多克海洛因藏匿在电视机中。
种种乱象，拷问货拉拉的监管漏洞。车莎莎事件看似偶然，实则必然。
何以至此呢？
货拉拉司机版APP显示，成为货拉拉司机的年龄要求为20-60岁，须持有C1及以上机动车驾驶证，无不良行为记录。司机资料通过审核后，工作人员会在2个工作日内邀约司机参与线上或线下培训。
但据界面新闻报道，知情人士表示“所谓培训事实上就是去办理入职手续和交钱，工作人员称开通会员后，接单流程自已回去一看就懂，不用培训。”而浏览货拉拉贴吧等网络论坛，也存在司机分享考试答案的情况。
这样的审核机制，有何存在意义、是否形同虚设？
试问，如果足够重视前车之鉴，如果提前加强司机资质审核，如果发挥平台规范作用，如今悲剧是否就不会发生？
可惜历史没有如果。
02“稳赢”的货拉拉 如何系统之变？
痛并思痛，货拉拉的改变迫在眉睫。并且相比上文的安全整改，改变更应是系统性的。
浏览黑猫投诉[下载黑猫投诉客户端]平台，截至3月1日17时，关于货拉拉的投诉达到3288条，涉及态度差、乱加价、物品破损丢失、保证金纠纷等问题。显然，不少用户对其并不满意。
以收费为例，2020年5月，货拉拉搬家不足2公里需人工搬运费5000元的新闻刷屏。随后货拉拉官方微博发声，违规司机已被平台封号并清退，终身不可再加入平台。
处理高效，但是否治标不治本、自身又漏洞几何？
首条财经体验货拉拉下单小程序，选择便捷搬家模式，点击“需要搬运服务”，需与司机自行商量服务费。平台模糊地带，无疑增加了冲突乱象的可能性。
2018年，货拉拉曾进行搬运收费标准化，但被标准化的只有车辆行驶里程、搬运入户的基础搬运费、楼层费、大件物品附加费，而进楼前的搬运费、等候费等项目，依然没有相应定价。
行业分析师于盛梅表示，看似报价低廉实惠，却为后续纠纷埋下隐患。作为平台，除发挥资源管理、信息匹配作用外，还应负责行业运营的监控、服务评价体系搭建和管理。相比模式创新，产品服务的标准化更重要。尤其是B端和C端司机，前者讲究及时性，B端讲究计划性，二者逻辑全然不同。
聚焦C端搬家，相对低频。这导致心血来潮注册、司机随便拉几单的情况成为常态。而货拉拉没有对两种模式精细化运营，也未推出差异化管理措施，导致乱象发生。
艾瑞咨询2019中国同城货运行业研究报告显示，B端业务作为同城货运的基本模块有着超过90%以上的稳定份额，C端用户规模较小仅3%。
简言之，搬家场景看似需求庞大，但放在同城货运整体市场里则微不足道。不过，因其曝光效应，具有吸引社会与资本注意的功能，也让不少平台不忍放弃。
这或也是为什么货拉拉估值100亿美元，但仍“不舍得”给车辆安装录音录像设备的原因。
问题在于，许多事情是不能简单用投入产出衡量的。
而粗放之态，不但降低用户体验，司机日子也不好过。
黑猫投诉上，不乏司机“委屈”：货主拖欠运费、货拉拉不退保证金、货拉拉乱扣服务分，后台控制派单倾斜等。显然，一些司机也不满意。
有舆论称，货拉拉为获更高价格优势与回头率，会“偷吃公里数”。即同样距离、车型条件下，乘客方总以更便宜的价格支付订单。
2020年7月6日，有货车司机“跑货运的小超”在自媒体账号发布《货拉拉是系统问题还是偷吃司机公里数？同样距离，价格却不一样！》视频。对比同一订单下，用户端与司机端订单产生的不同金额差异，分别为175元与111元，因而质疑货拉拉“偷吃公里数”。
更深入看，货拉拉也不满足于服务费，把运输业务做成了流量生意。
即把用户圈到APP上，再以“信息中介”身份把信息，以“会员费”名义出售给司机，同时再从每单业务中收取15%抽成。
公开信息显示，货拉拉的司机会员体系包括269元、609元、859元三档，其中269元的基础会员，司机可每天免佣接2单，而859元的则可无限接单，并可优先派当天最高价值订单。会员价格根据车型、地域会有差别，超过免佣的单量，货拉拉每单还要抽佣15%。
由此逻辑变的清晰。货拉拉依靠系统优势，“压榨”司机。后者为保自身收益，将刀口又转向了用户，于是搬运费、劳务费、等候费等不合理收费就上演了。
而即使出事，也是用户与司机矛盾，货拉拉作为撮合平台，可置身事外。
看似稳赢不输，实则也蕴含巨大危机，因为所有交易都是因货拉拉而起，最终消耗的也是货拉拉的信任力。
一句话，市场是睿智的。以低价实惠、专业服务示人，实则摩擦消费者司机利益，这显然不能长久。从此看，车莎莎事件是一记安全警钟，更应是一记系统警钟。除了道歉、安全整改，货拉拉更需在产品理念、商业模式、企业价值观等方面做深入系统的改变。
不然，头痛医头、脚痛医脚，免不了还有其他恶性事件的发生。
03同城混战 王者地位可安稳？
改变的迫切性，必要性，也来自行业。
货拉拉成立于2013年，是主要提供同城、跨城货运服务的物流公司。凭借C端做宅配，B端做商配的商业战略，货拉拉以“互联网+物流”城配企业定位，迅速占领了同城货运市场。
截至2020年11月，货拉拉服务已经覆盖国内352座城市，月活司机48万，月活用户达720万，泰国分公司在2017年实现盈利，隐隐已有行业王者之姿。
而光环炼成，也伴随血雨腥风。
2015年共享经济概念兴起，烧钱抢占市场的戏码也在该领域上演。
仅2015年上半年，就有超20家货运O2O企业获得融资。2015年至2016年，经过清流资本、概念资本的几轮投资，货拉拉终于从这场百团大战中突围而出，与快狗打车（原58速运）并称双雄。
但根据前瞻产业研究院数据显示，我国同城货运量在2014年-2019年之间连年上升，从15.5亿吨增长到20.5亿吨。《2020-2026年中国同城货运行业全景调研及投资前景预测报告》显示，中国同城货运的TOP10市场占有率仅3.5%。
江湖未定，黑马难测。2020年以来，巨头跨界、明星资本云集更让赛道日益血拼。
以滴滴为例，2020年6月在成都和杭州率先上线“滴滴货运”，随后8月再开6城，2020年9月，滴滴货运的日单量持续突破10万单。企查查数据显示，滴滴货运于2021年1月底获得15亿美元A轮融资，投资方包括淡马锡、中信产业基金、IDG资本等。
一出手，就是大哥气魄。相比货拉拉的E轮5.5亿美金，高下立判。
实操上，滴滴采取一惯的高补贴打法，初期通过“每日接单补贴”、“核心市场在线补贴”吸引司机，同时推出“一分钱叫货运”活动、起步价低于市场价2元的价格优势、大量优惠券吸引顾客尝试。
值得注意的是，有过深刻安全教育的滴滴，此次入局是规模质量双管齐下，对司机的要求复选环节比其他平台多了理论培训和理论考试流程，且设置有明确的监督约束规则，无疑加强了服务质量与安全属性。
面对咄咄攻势，货拉拉不得不烧钱抢占市场，2020年9-10月，货拉拉拿出1亿元补贴司机和用户。
但补贴，解决不了根本问题。
在物流专家赵小敏看来，货拉拉和快狗打车对于自身的定位和发展并不是很清晰，这也导致其在C端和B端都并未构建起自己的护城河，具体体现在领域缺乏一些大型的行业解决方案，包括结合不同的产品来细分行业，个性化定制物流方案等。
先天机制不足、后天业务失调，缺乏专业壁垒，自然给了入局者可乘之机。
烦恼不止来自滴滴。2020年11月24日，车货匹配平台“满帮”获得软银愿景基金、红杉等17亿美元融资，以“运满满”为品牌全面进军同城货运领域。并计划2021年于美股上市。
2020年12月18日，顺丰控股旗下网络货运平台总部公司——天津市元合利科技有限公司获批“网络货运道路运输经营许可证”，致力于打造端到端的全产业链运输服务。
面对诸侯并起，“王者”货拉拉开始广积粮，除了年初的5.5亿美元，亦不乏准备IPO的传言。
问题在于，“广纳粮”是活下去的重要条件，但能否活的好、活的久，根本在于“高筑墙”。
基础不牢，地动山摇。比如此次的车莎莎事件，自身品牌严重受损的同时，其他竞品方是否也有了可乘之机。其王者地位，是否会因此动摇呢？
04赌性与初心 周胜馥的答卷不轻松
欲戴王冠，必承其重。
衡量企业优劣，尤其是王者领头羊，成长性是高线、稳健力是基线。如为速度短利牺牲安全稳健，赌性太大就易导致“失速”乃至“翻车”。
玩味的是，2月25日，货拉拉公关部回应媒体称，车货匹配属于“撮合业务”，货拉拉主营信息中介服务。
翻开货拉拉的用户信息服务协议，10.9表明：阁下同意并确认，阁下及/或任何第三方在托运货物装卸过程中受到的任何人身伤害及/或财产损害，均与货拉拉无关，货拉拉不承担任何责任。
字斟句酌，责任风险摘得彻底。那么，即使经历此次恶性事件，自上而下痛批后，货拉拉的刮骨之变又会有多少呢？
灵魂之问，考验当家人的大智慧。
梳理货拉拉创始人周胜馥，不乏正反两人设：一面是精英，香港十优会考状元，斯坦福大学经济系毕业，货拉拉创始人兼CEO。
另一面，他做过八年职业牌手，主攻德州扑克，在澳门赌场赢得创业的第一桶金。因此被一些舆论吐槽不乏赌性。
周胜馥曾表示，赢钱只是财富转移，希望能做件有意义的事，为自己和世界增值。于是在香港创立了EasyVan，移植内地，成为现在的货拉拉。
就估值表现及行业地位看，周胜馥的博弈无疑是成功的。
然从业务及模式的品控风控看，是否出离了初心、不乏赌性呢？
2月24日晚，中纪委发文《评货拉拉事件：新经济业态发展好也要管理好》：货拉拉们要汲取深刻教训，堵上安全漏洞，把整改措施尽快落实到位。在监管层面相关部门也要及时明确行业规范，加强立法、严格监管，对危害人民群众生命财产安全的行为坚决亮剑，让新经济业态规范发展、良性发展，决不能让悲剧重演。要充分认识到资本逐利可能带来的无序发展、忽视安全、平台垄断等风险，既发展好新经济业态，也必须管理好新经济业态。
2月25日，交通运输部强调，决不能打着创新的旗子，打着互联网的牌子走以牺牲安全为代价的发展路子，必须处置好安全与发展、守正与创新的关系，依法依规，规范经营......
互联网没有法外之地、创新王者同样也没有。
如何找回初心、找回敬畏，打好龙头企业的品质牌、安全牌、合法牌，周胜馥的答卷不轻松。
