摘要：共享单车押金既是一种骑行准入，又是每个普通用户对共享经济的包容与支持。但包容并不等于纵容。诚实守信、用户至上，这些原则不因“互联网+”而改变。
今天我们一起来聊聊共享单车押金难退的问题。
看着排名1000万的押金退还长队，小黄车的骑行用户们现在也只能相互打趣、佯装镇定。当然，不是只有ofo一家被堵门退款，还有还有共享汽车品牌途歌（TOGO），据说今天巴黎的1500元押金退还手续，要到明年2月才能拿到钱。小黄车是不是“黄”了？TOGO真的哪也去不了？这些问题让用户气氛、苦恼又无奈。
其实，缴纳押金本来不是什么问题，你提供车，我付押金，就算是小孩子也能理解这样的信用关系。我们从资源共享的角度来看，一辆车对应多人的初衷不仅不是坏事，反而还能使资源得到高效利用。但是从金融的角度来看，一辆车对应更多的压价，明显意味着杠杆率的升高和风险的加大。
单车不贵，押金却高，这样企业就可能有为了获取更多押金而大量投放车辆的冲动。所以，现在再回头去看共享单车的押金模式，或许一开始就值得打个问号。特别是在不明朗的盈利模式下，押金的诱惑力就更大了。如果押金能原封不动当然没有问题，但是裸泳者在潮水退去后暴露无遗。口口声声说过“没有用过一分押金”的话是谎言。挪用，已经成了潜规则；不挪用，倒成了例外了。
正是因为押金背后隐藏的风险，当一些共享单车平台推出全国免押时，不仅我们举双手赞成，行业内的专家也相当认同，互联网已经开始用信用分与智能化管理筛选与约束用户，押金已经成了不必要的选项。但是还有不少的企业仍在收取押金，普通用户难以透视企业具体经营，企业自律因此又沦为一句空话，怎么办？我们只能将希望寄于法律、制度和监管。在今年的两会上，交通部负责人表示，针对押金和预付押金的管理办法已经制定。可能因为随后“免押”大有推广之势，这一监管办法并没有落地，对押金的紧箍一直没有建立。
这两年来，共享单车模式本身的红利是显而易见的，比如有效解决“最后一公里”，让城市管理者重新审视甚至调整路权分配；比如以绿色出行缓解拥堵指数，同时减少排放与污染。事实上，上千万还留着押金的用户本身就是创新成功的明证。再换个角度看押金，它既是一种骑行准入，又何尝不是每个普通用户对共享经济的包容与支持？
但是，包容也不等于纵容。有些原则不会因为“互联网+”而改变，比如诚实守信，比如用户至上。不论是传统经济还是新经济，更长的周期才能检测出是否是真正的成功。事实上，1000万人扫码骑车的场面有多喜人，1000万人集体挤兑押金的场景就有多可怕。这即有可能成为压垮企业的最后一根稻草，也会溅起伤及无辜企业的火花，更会挫伤人们对于共享经济的信心。
近几年，共享骑行企业确实引来了很多关注，有时会觉得：这会不会是一种过度的不必要的关注呢？或许也不是。因为相交普通企业，共享行业的公共性明显更强，从一开始将道路当做舞台。它不仅仅是企业层面的创新，也是城市治理层面的试验，更是我们重新审视交通方式、提高资源利用率的社会实验。它的成果在爆发式外溢，但是许多成本从一开始就是全社会共担的。换句话说，像共享单车这样的创新，其难得的成果是用不少的社会成本换来的。无论是通过批评用户乱停放来维护社会文明，还是通过关注企业“退款门”来捍卫商业文明，都是为了让创新更加的行稳致远。
但是，就眼下的情况来看，无论是用户层面还是企业层面，真正成熟的共享经济发展离我们还有不小的距离。可能是共享本身就是不容易的，有学者说：“分享原来属于道德情操的范围。不过现在人们搞分享经济，明明是冲着致富去的。道德情操和国民财富这两件事，单独来看都不奇怪。怪就怪在，分享经济要求通过道德情操，去实现国民财富。相当于把斯密主张利他的《道德情操论》和主张利己的《国富论》，合并成一本书。”这位学者的原意在于肯定了分享经济变革了传统经济学。现在来看，有“致富”的冲动并不难，要保持“道德情操”才是真的难。正所谓：把好规则龙头，骑时才能轻松。
