“太阳照常升起”和自动驾驶的“丧钟为谁而鸣”

眼见着L3.999或L4.9999又即将成为下一个国内自动驾驶内卷的战场。

一直以来，自动驾驶都有点纸上谈兵那味。不过就在今年年末，国内自动驾驶行业被点燃了几把火。

11月17日，我国四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》），这也预示着我国高阶自动驾驶的上路问题，将在后续正式得到国家层面的政策支持。

紧接着不到一个月的时间，宝马、智己所搭载L3级别自动驾驶功能的车辆就在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。奔驰也成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照的企业之一，将正式在京启动指定高速公路的有条件自动驾驶系统实测。

德勤报告显示，未来3~5年，汽车智能化、网联化将迎来一轮高速推进，预计至2030年，中国运营的自动驾驶车辆将达3000万辆。

麦肯锡则认为，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，预计至2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元（约合人民币3.58万亿元）。

不能不提的是，这些年面对自动驾驶（主要指L3及以上级别）逐渐在资本市场的落寞，有不少声音落在立法保守卡了行业脖子。

但自2015年国务院发布《中国制造2025》，在文件中，无人驾驶就被列为汽车产业未来转型升级的重要方向之一。在此之后，工信部、发改委、科技部等中央部委相继出台相关政策，将自动驾驶汽车列为重点任务之一，并提出要加快推进自动驾驶汽车法规体系建设。

有观点认为，虽然近年来自动驾驶发展速度看似缓慢，但随着顶层设计方案的逐步发布，正是为国内自动驾驶行业的发展扫除了部分障碍，让行业发展得以再次提速。

国内开花国内香

从时间线来看，国内自动驾驶赛道从2013年开始进入萌芽期，此后几年相关的投融资事件逐年增多，2016年进入快速发展期，2018年达到顶峰，新注册企业472家，全年投融资事件78起，披露投融资总金额高达811.0亿元。

2019年，自动驾驶赛道进入低谷期，但转机随后到来。

2020年，虽然受到疫情影响，但自动驾驶领域投融资金额达到436.3亿元，同比增长136.9%。2021年开年，自动驾驶赛道热度不减，仅前三季度投融资事件已达69次，总投融资金额达629亿元，超越2020全年的60次及对应总额436.3亿元。

方正证券分析师王宁认为，自动驾驶行业融资额的增长，一方面是因充裕的流动性向一级市场扩散；另一方面是自动驾驶技术发展和应用落地后，逐渐获得资本认可，受到互联网巨头和汽车龙头企业的重视程度提高。

在企业数量方面，我国现存自动驾驶相关企业5682家。2022年上半年，我国新增自动驾驶相关企业201家。近10年来，我国自动驾驶相关企业注册量整体呈上升趋势。其中，2019年新增1087家，同比增长12.64%；2020年新增848家，同比减少21.99%；2021年新增1130家，同比增长33.25%。

目前布局自动驾驶行业的企业呈现多元化态势，产业链也正逐渐形成。

产业链上游由禾赛科技、芯驰科技等软硬件供应商和微软等技术服务与数字化平台供应商组成，中游主要包括“蔚小理”（蔚来、小鹏汽车和理想汽车）等车企，以及小马智行、文远智行等自动驾驶科技公司；终端应用广泛，包括港口、物流、末端配送、Robotaxi、Robobus等商业化应用场景。

我国自动驾驶快速发展的同时，道路测试和示范应用也在稳步拓展。据了解，当前全国已建设了17家国家级测试示范区、7个国家级车联网先导区、16个智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市。

“自动驾驶将从测试阶段到大规模测试阶段，智能网联汽车距离普通人的日常生活越来越近。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。相关数据显示，截至今年8月，全国累计开放测试道路超过2万公里，一批搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展大量研发测试验证，部分产品已具备一定的量产应用条件。

此外，自动驾驶行业的快速发展在一定程度上也得益于智能汽车渗透率的提升。

根据弗若斯特沙利文数据，2022年中国L2-L3级车辆渗透率达到了31.5%，较2021年的17.6%有大幅提升，预计到2035年将进一步提升至85.7%。此外，L4-L5级车辆预计在2027年左右开始加速渗透，2035年渗透率预计达到12.1%。

而据J.D.Power发布的“2021年中国消费者自动驾驶信心指数调查”，中国消费者对自动驾驶技术信心指数达到了50分，远高于美国消费者的36分。显然，在市场接受度和用户信心方面，中国也拥有更好的环境。麦肯锡未来出行研究中心的研究也显示，中国消费者愿意为购买自动驾驶汽车支付高达4600美元的溢价，而美国仅为3900美元。

有业内人士表示，中国消费者积极接受新技术，刺激企业不断创新的特性将促进自动驾驶技术的高速发展，从而能比其他国家更快地搭建好自动驾驶生态系统。

L3.999下一个内卷战场

与国内市场看似繁荣不同的是，自动驾驶在海外受挫明显。

11月19日，Cruise首席执行官凯尔·沃格特突然在邮件里向员工道歉，一天后宣布辞职。刚刚拿到商业运营许可3个月，这家自动驾驶明星公司，便突遭变故。

Cruise成立于2013年，总部位于美国旧金山，创始人便是刚刚离职的沃格特。2016年通用汽车用近10亿美元全资收购Cruise，通用汽车总裁Dan Ammann担任CEO，沃格特则担任总裁兼CTO，被收购后公司保持独立运营。

2018年，通用汽车开始让Cruise接受外部投资，后者相继获得软银愿景基金、本田汽车、微软、T.Rowe Price、沃尔玛等投资，总融资额接近100亿美元，估值也水涨船高，一度超过300亿美元。

但Cruise也烧了不少钱。

通用汽车披露的财务信息显示，自2017年以来，Cruise已累计亏损超80亿美元（折合人民币约584亿元），近几年亏损幅度不断增加，2021年亏损达到12亿美元，2022年亏损19亿美元，今年前三个季度亏损已经达到19亿美元。

然而在刻意隐瞒一起事故中的责任后，Cruise不仅在加州被暂停了无人驾驶出租车牌照，Origin的投放计划也被无限期搁置了。

Cruise的窘境只是整个自动驾驶行业寒冬的一个缩影。从资本市场来看，国外投资者也正在逐步退出对自动驾驶技术的高风险押注。

最近两年，裁员、倒闭、市值暴跌已经成为了自动驾驶行业的三个高频词。

英特尔旗下的自动驾驶公司Mobileye在去年将估值一减再减，从最初的500亿美元缩水到300亿美元，最后只以160亿美元的身价上市。谷歌和软银都有所投资的自动驾驶机器人Nuro在不到半年的时间内连续进行了占总员工20%和30%的裁员。就在近期，Waymo启动了今年的第三次裁员。

不过大规模裁员的自动驾驶企业并非只有国外。

去年底，有消息称，国内自动驾驶头部公司小马智行裁员，员工数量减半。今年5月，有消息称阿里巴巴达摩院自动驾驶团队并入菜鸟集团，仅近百人转入菜鸟集团，部门划归于菜鸟CTO下属技术团队，其余近200人将内部转岗或者裁员。

“当前，自动驾驶汽车行业存在核心技术不成熟、商业化落地难、法律法规不健全等突出问题，随着资本热潮的褪去，行业进入寒冬，公司估值大幅缩水，企业纷纷裁员。目前，自动驾驶行业进入下半场竞争阶段，从技术竞争转向生态的竞争，缺乏生态体系的自动驾驶技术公司将会加速退出市场。”业内人士表示。

有人撤退，同样也有人持续加码。

比如今年8月，文远知行赴美IPO的申请获得证监会批准，此外还有像Momenta、纵目科技、知行科技、智加科技等多家自动驾驶公司也都纷纷传出冲刺IPO的传闻。

软银的孙正义，今年9月投资了从Argo AI出来的新自动驾驶卡车公司Stack AV，且一出手就是10亿美金。

即使比亚迪创始人王传福在今年业绩交流会上大谈自动驾驶是“扯谈”，是“忽悠”，是“皇帝的新装”。然而话锋一转，说起比亚迪在自动驾驶领域的布局时，王传福又极力推崇比亚迪的辅助驾驶（ADAS），说它是人开车时候的“上帝”，是“实实在在的东西”。

不过话说回来，中国那些智驾玩家才不管墙外的“世界”，他们早就等不及首先拿L2开刀了。

过去为了彰显智驾实力，这些车企（供应商）创造了如L2+、L2.9、L2.99999等“新名词”。例如在2021年，长城汽车在2021款WEY VV6上市时，就曾宣称车辆实现L2.9级自动驾驶水平；广汽埃安LX曾宣称搭载L2++级智能服务驾驶功能；华为宣称自家的ADS 2.0达到了L2.999……无限接近L3的高价智能驾驶水平。

所以如今只是给L3发了牌照，也别太大惊小怪，等着把L2走过的路“再”经历一遍吧，毕竟在L3自动驾驶试点的逐步推进下，眼见着L3.999或L4.9999又即将成为下一个国内自动驾驶内卷的战场。