近日的一系列动态，将低调的小米汽车拉回舞台中心。
9月30日，据36氪等媒体报道，小米汽车对两位核心高管进行了职务调整。其中，小米汽车副总裁李肖爽今后将常驻上海，负责供应链管理;原属李肖爽管理的产品部则交由另一位副总裁于立国负责，后者在加入小米前曾在北汽任职多年，具备丰富的造车经验和行业人脉资源。
与此同时，另一则新闻也调动了广大网友的热情：据报道，小米首台工程车已在近日正式下线，雷军在不久前的内部讲话中也谈及了这个好消息。
然而，这个传闻并没有得到小米官方证实。从各种最新爆料来看，小米汽车距离正式落地也还有一段距离。
无独有偶，更早杀入汽车行业的百度，处境同样有些尴尬。8月份，集度汽车被爆急于寻找新一轮融资，可能考虑引入百度和吉利之外的新股东。疯狂烧钱的造车计划，让近况不佳的百度倍感压力。
过去几年，互联网巨头掀起造车热，小米、百度则是当中最高调的两家。可如今，无论是走独立路线的小米还是联合传统车企造车的百度都面临种种挑战，汽车迟迟无法落地、量产。
回过头来审视这一股互联网巨头造车热，小米、百度们的难处有谁能懂?
从确定独立造车路线那一天开始，雷军和小米就明白摆在自己面前这条路有多难走，同时也很清楚自己这样做能得到什么。
向特斯拉、“蔚小理”看齐，小米其实和苹果一样，还是带着生产手机的思维和模式来造车。而独立造车模式的优点很显而易见：对核心技术、供应链的掌控力强。选独立造车这条路，小米也是看中新能源车市场以及汽车配套软硬件服务的扩张潜力。这背后隐藏着的，则是小米主营业务的增长困境。
财报显示，小米二季度营收同比下滑20.1%至702亿元，调整后净利润则录得20.8亿元，同比暴跌67.1%。其中，作为基本盘的智能手机业务收入423亿元，远低于去年同期的591亿。除此之外，二季度小米手机出货量也同比下跌26.2%至3910万部。
需要注意的是，这已经是小米营收、毛利连续两个季度下跌，净利率更是从去年二季度开始一路直线下滑。智能手机市场大环境不景气，小米的手机业务难以突破天花板，雷军急需第二增长点。
汽车和IoT设备的连接，早就被小米提上日程。最新数据显示，截止今年二季度末，小米MIUI月活用户达到5.47亿，同比增长9310万。该季度物联网和生活方式产品部门收入则达到198亿元，营收占比接近30%，地位不断提升。
自从提出手机×AIoT策略以来，小米就已经将其生态网络延伸至各个业务环节，全面拥抱万物互联风口。智能车联网，自然是一个不可放过的环节，汽车也是其硬件生态中极为重要的连接入口。
然而，在享受这些红利之前，小米首先要应对独立造车的种种挑战：尤其是在人才和供应链方面。
在去年下半年入职小米汽车的于立国，是雷军花了很大力气抢来的外援。在此次人事调动之前，这位车圈老将在小米汽车的内部就拥有极大权力，负责综合管理工作和人才团队招募、搭建，并且直接向雷军汇报。此次接管产品部，意味着于立国将深度参与小米汽车研发、生产环节，肩上的担子比此前又重了一些。
事实上，原本在IoT部门供职的李肖爽，更像一个引路人，帮助新人融入小米汽车后便退居二线，转向自己更擅长的环节。半路出家的小米想摸清汽车行业脉络，还得靠资深的行内人。
因此，小米汽车的人才招募策略非常明确：从竞争对手那里高薪挖角有丰富经验的高管，组成自己的核心团队。
除了于立国之外，小米汽车营销负责人周钘也是上汽通用五菱的多年老臣，高级顾问胡峥楠曾担任吉利研究院院长。不止核心高管，小米汽车的一线研发人员、工程师，也大多是从传统车企、造车新势力那里高薪跳槽而来。
但由于小米走独立造车路线，其团队要覆盖研发、生产到销售等各个环节，规模庞大，招募难度也非同一般。
猎聘统计的数据显示，自从小米去年上半年下场抢人以来，自动驾驶、感知算法、AI等热门岗位的人才缺口就愈发明显，整体薪酬水平也是直线上升。比如智能座舱设计工程师岗位，需求同比暴涨近2倍。
过去一年，“蔚小理”纷纷提出了研发团队扩张KPI：李斌要求自动驾驶团队规模从2021年初的300人增加到年底的800人，小鹏和理想的研发团队规模也扩大了至少50%，人才争夺战可谓愈演愈烈。
为了招募人才，小米可是付出了实打实的金钱代价。
根据财报数据，二季度，小米研发、行政费用全线上涨。其中，光是投入到汽车等创新业务的费用就高达6.11亿元。但小米开出的条件，依然很难从各大车企那里抢到足够的人才。而且如前文所言，小米主营手机业务如今正遭遇挑战，营收连续下滑，成本压力比宣布造车时更加严重。
同样的难题，也出现在供应链环节。
小米汽车的供应链搭建工作十分繁琐、浩大：从芯片、动力电池、激光雷达这样的核心部件，再到橡胶件、模具这样的工艺件，小米都需要从零开始，组建供应商团队。以不久前上市的理想L9为例，光是动力系统就集齐了宁德时代、汇川、蜂巢易创、新晨动力、联电、威迈斯等多家供应商。
在选择动力电池供应商这件事上，小米就经过了多番权衡、博弈，最终敲定宁德时代和比亚迪两个供应商。除此之外，小米还入股了赣锋锂电、蜂巢能源和中创新航等电池企业，目的就是分散风险。
在宁德时代股价、市值扶摇直上成为A股新王的2021年，新能源车车企为“宁王”打工的残酷现实也摆在了众人面前。据媒体报道，曾毓群曾亲自拜访小米汽车洽谈合作，态度足够诚恳。但站在小米的立场，恐怕依然无法对宁德时代完全放心。
而增加供应商数量，无疑会提高供应链搭建工作难度，甚至增加成本压力。
坚持独立的小米前路崎岖，合作造车的百度日子是不是会过得更好一些?
看完集度汽车的近况，答案好像也是否定的。
和小米相比，百度涉足汽车行业的时间更早，技术和人才积累更丰富。更何况集度汽车背后还站着吉利这条大腿，前景也一直被看高一线。
事实也证明，业界的判断不无道理——集度汽车前期的研发进程，就突出一个“快”字。
去年1月成立，6月份汽车油泥造型正式曝光，8月宣布和宁德时代、禾赛科技达成合作组建自己的供应链团队，到去年9月份集度SIMUCar就进入路试模式。CEO夏一平不久前透露，集度汽车仅花了9个月时间就打造了完整的城市域、高速域自动驾驶系统，首款汽车机器人的量产车型已经进入模具开发阶段。
集度的研发进程能快速推进，自然得益于百度和吉利的紧密合作。两家企业取长补短，是合作造车的优势，也是百度在研发进程上领先小米一个身位的原因。
百度的优点，在自动驾驶技术上。至于在汽车界纵横多年的吉利，供应链的深厚资源，以及丰富的生产经验更是一笔宝贵财富。集度汽车从一开始就明确其分工：百度提供自动驾驶、智能座舱等全套技术服务，吉利拿出自己的开放性硬件平台和SEA架构(浩瀚智能技术架构)，企业的整体规划由持股量更高的百度主导。
然而，即使是含着金汤匙出世的集度，想迈过量产关也不是那么容易——其中最突出的问题，就是钱。
合作造车并没有帮百度省钱，和研发一样按下加速键的，是集度的融资进程。成立之初，百度和吉利旗下的华普汽车就向集度汽车注入大批弹药，光注册资本就达到20亿元。到今年1月份，百度和吉利再次加码，帮助集度汽车完成近4亿美元A轮融资。
但这个速度，还是不及预期。去年6月份，夏一平曾向媒体表示，希望在三季度完成A轮融资。到了今年6月份和8月份，集度汽车两次传出寻求下一轮融资的消息，集度缺钱的情况似乎从未断绝。
和小米一样，百度主营广告业务今年上半年也是增长乏力，供养集度的压力也在上升。而且百度还比小米多一个难处：Apollo自动驾驶业务也很烧钱。
虽然都和车有关，但百度Apollo和集度汽车两条业务线并没有高度融合，而是并行发展。这样一来，百度的精力和资源被分散，两项业务也无法发挥协同效应、达到1+1>2的效果。
根据官方资料，集度汽车的研发、技术团队全部是独立招募、组建的，并没有从百度Apollo那里引入太多资源。此外，Apollo和吉利的SEA同为开放性架构，都会应用在集度汽车上，两个架构贡献的技术都是有限的。
实际上，集度真正从Apollo获取的支持并不多，有决定性作用的恐怕只有后者的AI算力和L4智能化架构。
更尴尬的是，在融资不够顺利的同时，吉利和百度的合作关系也成为另一个不稳定因素。
根据彭博社的报道，集度汽车希望完成新一轮至少3-4亿美元的融资，甚至不排除引进百度和吉利之外的投资者。
前段时间，还有媒体爆出华普汽车退出集度汽车股东行列，法人代表也从夏一平变更为梁志祥的消息。
虽然两家公司都很快作出辟谣，强调双方合作关系、股权占比不变，集度汽车依然是由百度和吉利共同持有，但外界依然对两者的合作关系怀有不少疑虑。尤其是持股量较少，且一直强调自己“战略略作伙伴”定位、配合百度造车的吉利，其投入热情和力度愈发令人担忧。
早在集度汽车成立之初，吉利的高管就向媒体表示，和百度合作造车有一个重要目标：分摊SEA架构成本。根据官方数据，吉利为了研发SEA架构投入了超过180亿元。吉利CEO安聪慧也直言，让更多车企使用吉利的平台和架构，是降低成本的关键。
“未来的汽车行业，拼的就是谁的朋友圈更大。”
对于吉利来说，百度和集度汽车是其中一个分摊成本的伙伴，但绝不是唯一选择。要是这个伙伴变成吞金巨兽，不断吞噬自身利润、推高成本，恐怕就违背了吉利的初衷。相比之下，没有稳定供应链，也缺乏生产经验的百度，对吉利依赖程度肯定是更高的。
合作造车能优势互补、分摊成本，也会遇到利益冲突、意见分歧。说到底，合作造车和独立造车都是优劣分明，百度和小米只不过用不同的姿势摸着石头过河。
在价值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)看来，现在争论小米模式和百度模式孰优孰劣没有意义——迈过量产关，才是它们的首要任务。
客观来说，小米和集度的研发进程不能说有多惊艳，但至少不输传统车企。根据大众公布的数据，其新车研发周期一般在40-42个月，奔驰S级W222的研发就花了整整4年。“蔚小理”从成立到首款车型落地、量产交付，也基本花了4年左右的时间。
根据官方规划，集度汽车预计2023年上线量产车型，比计划2024年上线的小米要提前一步。但具体到量产规模和销售、售后等环节，两家企业都还没公布细节。对于雷军和李彦宏来说，现在是争分夺秒冲刺的阶段。
不过作为旁观者，我们在关注其研发进程的同时，也可以借助百度和小米这两个典型案例思考一些问题——在投入巨大的小米模式和百度模式之外，有没有更经济实惠的方式，让互联网巨头顺利进入汽车行业?
比如网友口中的“人间清醒”腾讯就没有造车，而是以自己的方式捣鼓汽车业务。
今年6月份，腾讯在智慧出行发布会上表示，不造车是腾讯的坚持，帮助车企造好车、卖好车则是腾讯不变的方向。在会上，腾讯CSIG CEO汤道生详细介绍了鹅厂的“车云一体”战略，以及配套的腾讯一体化汽车安全解决方案服务、腾讯智能汽车云等新产品。
“云计算、AI和大数据等前沿技术，是腾讯的特长。借助这些技术，我们可以帮助车企造好车、卖好车，提高企业的管理效率和改善用户的出行体验，让云计算成为智能汽车的新生产力”，说出这番话时，汤道生眉眼中流露出难以忽视的自信和底气。
某种程度上讲，腾讯选择的是和阿里、华为相似的路线：不直接造车，但通过向车企提供技术服务切入新能源车、智能驾驶的康庄大道，试图以最低的成本抢下最火爆风口。
除此之外，通过投资方式，还有许多看起来和汽车八竿子打不着的互联网大厂在悄悄布局。
字节跳动和美团抢先押注了理想，苏宁向拜腾递去橄榄枝，一直低调的B站也通过投资极氪智能找到一块立足地，阿里的投资版图里更是囊括了小鹏、恒大和智己汽车的名字。就连前面提到的腾讯，除了提供汽车云等服务外，也在过去几年密集投资恒大汽车、威马汽车和拜腾汽车等企业。
根据企查查的数据，2021年新能源车赛道共完成239起投融资事件，公开披露的融资金额合计达到3639亿，两个数据都创下历史巅峰。
价值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)就认为，从这些案例中可以总结出一个道理：互联网巨头跨界造车，最重要的是弄清楚自己到底想要什么。
小米、百度将汽车视为未来增长第二极，自然要重金投入，真正建立自己的汽车品牌。
其中，小米虽然一直有互联网化倾向，但毕竟是一家专注硬件生产的科技企业，软件、解决方案服务并不是其特长。而且正如前文所说，智能汽车和智能车联网完美符合小米的AIoT发展战略，还有很多可以延伸的业务空间。
百度这边，早就通过Apollo在软件、自动驾驶解决方案等赛道占据一席之地，步子迈得比腾讯等同行都要大。百度造车，是为了打造完整的汽车生态闭环，让自己的自动驾驶技术完美落地。
因此，小米也好，百度也罢，都要咬紧牙关投钱造车，为自己拼一个未来。
但像腾讯等企业，只是将汽车当作其中一项创新业务，就需要选择更经济实惠的投资方式。选择很难分对错，只有适不适合。
至于小米模式和百度模式的比拼，正如前文所说，现在还远没到分胜负的时候。
上个月，雷军曾在社交平台发文，强调了自己对小米汽车发展前景的信心。
“有些人认为小米已经错过了进入电动汽车行业的窗口，对此我是不同意的。比赛才刚刚开始，我认为小米还有很多机会。”
但现实，恐怕没有雷军想象中那么美好。
刚刚过去的9月份，哪吒汽车以18005辆的交付量蝉联榜首，蔚来、小鹏未进三甲，由“蔚小理”组成的一线梯队面临前所未有的冲击。9月29日在港交所敲钟上市的零跑汽车上市即破发，挂牌首日市值就蒸发了130多亿港元，此前公开发售期间也只获得0.16倍认购。
种种迹象表明，造车新势力已经走到又一个变革期，旧王朝被颠覆，新玩家的上升通道也不见得有多宽广，动荡才是主旋律。的确，如果能按照原计划在未来两年量产，小米汽车依然能吃到市场红利，但不确定因素也越来越多。同样的道理，也适用于计划2023年上线的集度汽车。
但问题在于，小米、百度都在跟时间赛跑，没人知道谁会率先冲线，雷军和李彦宏都在为自己豪赌一个未来。
先冲线的那个玩家，不见得一定会成功，但肯定会更有底气。
