近日，美团无人车的“惊人”一撞，将在疫情期间大展身手的无人车“撞”回了原点。
上海疫情期间，各大企业投放的无人车极大地提高了末端配送的效率，让市场和资本看到了人力在极端场景下的脆弱以及无人车替代人力的优越性，憧憬着无人车早日商业化落地，寄希望于无人车能为各大企业带来新的活力。
然而，现实给怀抱憧憬的人泼了一盆凉水，近日有消息传出，美团的无人车在疑似机动道路上与公交车相撞了。
上海疫情期间让人看到了无人车的预期效果，美团无人车又撞车则让人看到了现实的一面——疫情只是催化剂而不是催熟剂，无人车在技术上仍未走向成熟，改变企业商业模式的远景仍很遥远。
一、美团的此次“撞车”，或许来得有点早
应该如何解决Corner Case，各大企业给出的答案虽然模棱两可但也有共同之处，那就是等：等无人车的成本大幅度下降，等开放更多的落地场景，等投放更多的无人车收集足够多的数据。
但无人车真的能等到春天吗？或许留给研发无人车企业等待的时间并不多，因为并不是只有无人车企业在等，整个自动驾驶赛道的玩家们都在等。
事实上，无人车赛道在2019年之后被资本格外关注，本质上就是资本们对以Robotaxi为代表的自动驾驶商业化失去了耐心，退而求其次的结果。
毫末智行CEO顾维灏有一个广为人知的观点，想要实现自动驾驶的商业化，就要遵循“从低速到高速，从载物到载人，从商用到民用”三个定律。而无人车赛道兼备了低速、载物和商用这三大优势，一定程度上可以理解为无人车赛道是Robotaxi技术降维的赛道，俗称低配版。
美团自动车配送部门总经理夏华夏在接受采访时也曾说过：从落地的节奏来看，相对Robotaxi，自动配送由于可以找到比较简单的落地场景切入，因此可以实现比较早的商业落地应用。
国外资本对投资重点转移的反应要稍快一步，据天眼查APP显示，Nuro去年11月2日获得行业内首次D轮融资，融资过后其估值攀升至了86亿美元，比国内Robotaxi一众独角兽的估值都要高，L4级自动驾驶的头部企业小马智行在今年的估值也才刚到85亿美元。
资本退而求其次对无人车赛道投资热情高涨，这对于国内研发无人车的企业来说或许并不完全是好事。
当整个行业的目光都聚焦在无人车赛道时，无人车的任何过错都有可能被放大，相关企业也会深陷舆论的泥潭中。美团“魔袋20”无人车撞车、阿里“小蛮驴”深陷干水泥地后被热议，都是较为典型的例子。
甚至可以说，自动驾驶赛道的企业将矛盾转移至了无人车赛道，一旦无人车配送车的研发和落地进展不顺利，自动驾驶企业们曾经历过的被质疑、股价下跌的情况都有可能在无人车配领域重现。而一旦无人车有所突破，或许也将是自动驾驶赛道“挺身而出”摘果子的时刻。
除此之外，国外无人车相关企业跑得快也是对国内企业生存空间的一种挤压。今年年初Nuro就宣布与比亚迪合作，双方联手研发设计第三代无人车，这一举动的背后意味着Nuro已经在意图进军中国市场。
因此，留给无人车发展的时间并不多了。如何在有限的时间内获得突破，是各大相关企业急需解决的事情。然而，无人车赛道的相关企业“等”的是遵循科技产业化规律的过程，而资本等的是结果，耐心已经被消磨过一次的资本们或许已经等不及了。
无人车在“抗疫”期间的良好表现让资本看到了曙光，但美团无人车此次一撞，或许又给资本的热情降了一次温。这一幕迟早会到来，只是此次撞车的是美团，而且撞得似乎有点早。
疫情对无人车场景化落地的催化作用只能带来短期利好，当一切回归正常，各大企业仍需用时间去解决各种问题，Corner Case情况下的撞车或许是众多关卡中的一个小坎。
二、覆巢之下，安有完卵
既然发生了问题，就要解决问题。
相对于新石器、毫末智行等一众独角兽，美团、京东和阿里这些自带场景的无人配送企业看似有更多的时间去解决问题，不用像毫末智行一样为了整个公司层面考量，抢先推出12.88万的“超低价”无人车去证明自己，但这个时间是多久，或许连巨头们都在迷茫。
美团、京东和阿里的相关人员都曾表示过，原以为无人车技术是最难的，但研究过后才发现，技术和场景都重要，并且解决不了场景就很难实现商业化落地。
无法商业化落地就无法盈利。对于阿里、美团和京东来说，造无人车看重的不只是卖车、卖技术带来的“新”盈利窗口，而是无人车融入自身业务场景后，替换骑手后“节省”下的人力成本，其中美团对这一愿景实现的迫切程度或许最高。
据2021年财报显示，527万名美团骑手的配送成本达到了682亿元，而其餐饮外卖的全年收入也才963亿元，占比超过了七成。可以预见，美团骑手的配送成本可能会越来越高，甚至会出现劳动力与需求不匹配的问题。
无论是补充“劳动力”还是降低人工成本，美团都有发展无人车的必要性。
然而愿景越大，难度越高。不同于独角兽企业可以通过推出所谓的“低价车”带动投资信心，美团无人车要想获得市场认可，需要在能造车、造低价车的基础上，进一步提高无人车在具体场景下的服务性能。
换言之，美团需要推出“成熟体”的无人车才能体现出造无人车的价值，而不能像其他独角兽一样循循渐进，京东和阿里亦然。
因此，为了效率和利益最大化，美团、阿里和京东需要整个赛道的共同助力，以此来提高研发效率。市面上甚至有种说法，阿里、美团、京东等巨头都在为无人车的热度“添火”，为的就是想让更多的企业进来替其试错。
美团、阿里和京东都曾先后推出了开放平台，踊跃邀请各行各业的企业加入，如果无人车赛道的热度消退，没有了众多“先锋”的助力，那么美团、阿里和京东在研发上的速度或许也将放缓，何时才能等到愿景达成的哪一天，或许没有哪个巨头敢打包票。
三、无人车与人之间的成本账，不容忽略
尽管当下国内无人车有诸多难题需要面对，但不可否认的是，无人车赛道的长期价值毋容置疑。
唯一有疑虑的点在于，无人车的降本效益究竟需要多久才能体现，算清与人之间的成本账，是巨头们不容忽略的事情。
毫末智行的副总裁蔡娜曾向记者算了一笔账，以北京为例一个配送员的年薪大概在10万-12万元，而毫末智行“小魔驼”2.0现在的定价是12.88万元，加上维护费用，可以在两年之内持平人工成本，后续产生的效益就是纯利润。
账真的是这么算的吗？
早期共享单车的投资者是认同这一逻辑的，然而其结果如何自不用多说。诚然，巨头们发展无人车的主要目的是为了内需，无需顾虑竞争激烈下砸钱抢市场降低盈利水平的问题，但相对于共享单车，无人车的使用主体不同，其所承担的责任也不同，比如安全成本问题。
对于生产无人车的企业来说，要做到更高的安全性，要加大技术研发及整车的安全性能指标投入，势必会增加预防性安全成本，同时也延后了无人车商业化落地产生效益的时间。此外，一旦出现撞车类似的问题，相关的赔偿也变相增加了企业的运营成本，这些问题都可能会延长投资回报周期。
解决了投放问题，无人车的效益如何也将是个疑问。
不同的场景配送对无人车的配置需求不同，因此美团需要在根据地域的不同生产出不一样的配送车，这也将是一大成本支出。而且消费者对外卖的时效性和送达的距离感较为敏感，如何在有效时间内送货上门，美团或许仍未考虑清楚。
据悉，美团甚至考虑和电梯厂商量改装电梯或者另外加一部电梯的方案，但因商场和物业并不积极因此作罢。对派件时效性稍微宽松的京东和阿里，类似的烦恼要少很多，比如菜鸟驿站近期已经在部分尝试开放了让驿站人员主动送货上门的小功能，变相地解决了这一问题。
除此之外，无人车的性质决定了只有在用户高度密集的情况下，才有盈利的可能性，如果用户数量少或者相对分散，无人车的成本费用可能收不回来，即一部车在单位时间产生的效益是不稳定的，并不能与一个人或几个人的效益完全划等号。
既然要考虑无人车的长期价值，成本问题是难以绕开的话题，如何合理的讲通故事，在三巨头中，美团或许要考虑得更多。
