本报记者 尹丽梅 张硕 重庆报道
“对于底层核心技术，尤其是操作系统来说，各个企业纷纷涌入赛道参与竞争是一场灾难。理由很简单，因为操作系统需要有一个强大的生态去支撑，如果大家都去开发各自的操作系统，未来的生态就会变得七零八落。从底层核心技术的角度来看，汽车芯片也会随之变得无所适从。”
近日，中国汽车工业协会技术部主任兼软件分会执行秘书长尤强，在零观汽车特别节目——由中国汽车工业协会汽车纵横全媒体、《中国经营报》、中经传媒智库联合举办的直播中接受记者专访时作出上述表述。
对于智能网联汽车而言，芯片和操作系统至关重要。有业内人士此前曾对记者表示，在汽车产业过去100多年的发展历程中，汽车的“心脏”是发动机，但在未来100年的发展中，汽车的“灵魂”和“大脑”将扮演更为重要的角色。
以操作系统为代表的基础软件，是连接底层算力和上层应用的关键，是数字基础设施的魂。
在软件定义汽车的背景下，汽车基础软件和芯片，被认为是汽车的“灵魂”和“大脑”，汽车操作系统则是灵魂中的灵魂。业内普遍认为，只有牵住“强芯固魂” 这个“牛鼻子”，中国汽车产业才能在接下来的全球汽车产业博弈中占据有利位置。
尤强告诉记者，操作系统、数据库、中间件以及相应的开发工具，统称为基础软件。基础软件不容易商业化，因此注定了去做基础软件以及操作系统的开发人员相对较少，因为这个工作比较枯燥，而且它需要持续投入。这是我国在基础软件开发上面临的一个情况。
“正因为这样的原因，在国内汽车行业中，大家都在‘卷’应用、‘卷’服务、‘卷’功能，但是很少会‘卷’到底层基础软件。”尤强表示，底层基础软件在汽车生态中扮演着非常重要的角色，我们只有建立了自己的软件根技术，开发国产操作系统以及基础软件，才算为智能网联汽车的发展打好了地基，也才能在地基的基础之上去建高楼。
可以看到，随着汽车电子电气架构从分布式架构到域集中式架构、中央集中式架构发展，算力资源的配置能力和效率变得越来越重要，基础软件的重要性亦越来越凸显。
“随着汽车电子电气架构向中央集中式架构演进，我们对于芯片算力以及软件的要求会越来越高。这并不难理解，人有人脑，车就有车‘脑’，底层基础软件就是车‘脑’最为核心的部分，车‘脑’发育得好不好，是由底层基础软件决定的。”尤强说道。
然而，在汽车基础软件方面，我们面临受制于人的困境。攻克以汽车操作系统为代表的基础软件相关技术，对我国而言迫在眉睫，直接关乎中国在全球汽车产业转型中将扮演怎样的角色。
“在基础软件领域，我国一直在加快追赶的步伐，一直在强调‘强基固魂’。之前，我国主机厂很多都经历过自研基础软件的阶段，但是大家最后发现，仅靠一家企业很难做出能够满足自身需求的底层基础软件。从建立生态的角度来看，我们需要有一个统一的底层核心共性技术基础平台。业内认为，用开源共建的方式，大家一起来开发底层基础软件平台和操作系统，才能在尽可能短的时间内把这块短板补齐，这是我们未来的发力点。希望国家在这方面能提供更多的政策支持。”尤强表示。
在尤强看来，现阶段，我国在智能网联汽车许多关键技术方面已经走在世界前列。我国在发展AI人工智能、搭建大数据方面具备体制优势，这支撑我国汽车产业在未来或将能够站在世界汽车产业第一阵列。依托于此，未来无论在自动驾驶还是汽车全场景发展方面，我们都会有很好的着力点。
尤强认为，我国在智能网联汽车方面要进一步发挥优势，就要致力于制定和搭建我们自己的标准和生态，实现标准引领，这将是非常重要的方面。
“未来，在面向更高等级的自动驾驶的进阶发展过程中，凭借我们拥有的丰富的场景、数据、算法、大模型，以及越来越趋于成熟的AI人工智能，我们应该不会落于人后。以此为着力点，面向未来我们需要倾注更多精力去构筑安全可靠的汽车数字化底座，补齐国内基础软件和操作系统短板。未来，基础软件以及整车操作系统的发展趋势，将走向可扩展性、可兼容性以及具备系统先进性。”尤强说道。
当前，打造开源操作系统已经成为全球汽车产业共识。在尤强看来，开源将是开发基础软件最有效率的一种方式。如果我们无法通过开源来解决质量与安全问题，软件永远无法“定义”汽车，智能网联汽车的落地也将受阻。
“在一些关键的工业行业尤其是在汽车行业中，我们需要搭建一个既协同又开放、既包容又有差异的开源组织架构和管理架构。有了这个架构，无论是对未来生态的规划、管理，还是到最后的执行，都能更好地去满足我们对未来基础技术平台的一些愿景和希望。”尤强表示。
（编辑：张硕 审核：童海华 校对：燕郁霞）
