车女巫：
滴滴最初的口号是“让出行变得更加美好”。
随着“高补贴”的结束，司机端感受到的只有“让出行更糟心”。
乘客端看到的只有价格上扬，不见服务提升，滴滴的市场风评却急转直下。
虽然Uber已经退出中国内地市场，但滴滴与它的纠葛依然继续。
最新消息传出，Uber正在考虑接受来自软银、滴滴出行等4家投资方的投资，总规模或达120亿美金。
而滴滴目前估值已高达500亿美元，成为中国未上市的最大独角兽公司。
在全世界的排名也仅仅在Uber之后。
焦心的滴滴
但滴滴荣耀的背后，全是问题。
对滴滴来说，简单的“合纵连横”策略已经没办法解决日益升级的深层次需求，再加上短距离出行的入口已经扩张到极限，最新数据显示，滴滴快车已经占据市场约九成的份额。
与此同时，各地纷纷出台政策加大网约车市场的监管力度。
对滴滴来说，简单的“合纵连横”策略已经没办法解决升级的需求。
尽管考虑到滴滴已经开始布局海外，但眼前的日子并不好过。
国内：司机退出、用户不满、舆论危机
滴滴最初的口号是“让出行变得更加美好”，当时不论是打车价格、乘车服务还是搭乘效率，滴滴都得到用户和市场的好评。
但随着网约车“高补贴”的价格战收尾，在几乎颠覆了垄断的出租车行业后，滴滴的市场风评却急转直下。
拒载、加价、屡屡打不到车……一系列问题让人们错愕。
这还是当初那个信誓旦旦要改变出行体验的滴滴吗？
承诺未果，越风光越让人不爽
滴滴在公众面前展现永远是风光的一面。
我们经常能听到的是：
“多条产品线齐头并进，占据中国出行市场绝大部分份额”
“基于大数据与先进的算法，为某某城市的智慧交通体系的建立作了极大的贡献”
“今天滴滴又得到了新一轮融资”
从企业的品牌传播上说，这样的曝光是必要的。
但利弊同在，这样高强度的曝光，迫使滴滴与消费者，滴滴与司机之间的问题被扩大化。
它有关高补贴、低价格、便利快捷的承诺一旦有纰漏，便会招致一场恐怖的舆论风暴。
涨量不涨质，没有溢价体现
当然，涨价、减少对司机的补贴并不能完全归咎于滴滴。
相信用户也能对这个问题进行合理的解读。
滴滴若想盈利无非就是从最重要的两个对象——司机与乘客，进行一定的变现。
在用户的认知里，价格上扬，相对应的服务和响应速度也应该得到提升。唯有如此，用户才可能接受你上浮的“溢价”。
然而，纵观网约车大战前后，滴滴的服务体系并未有明显的进步。这种错位，必然会引起用户的反感。
双向选择激化了矛盾
用户反馈中，更多人的怨言来自“打不着车”。
其实这个问题应该从滴滴的产品分发逻辑来看。
滴滴采用的是双向选择，即司机有选择乘客的权利，而乘客也有通过加价而增强与自身需求相匹配的能力。
选择必然是存在“是”与“否”，所以很多时候司机自然会做出对自己有利选择，“抢”获利更多的单，自然就造成了有的单子超级火爆，而有的则无人问津的现象。
乘客只能通过加价的方式为自己的需求买单，这又陷入了“高价无车”的怪圈。
司机端又对滴滴给用户无限制的评价系统多有不满。
可以说，现在的滴滴两面不是人。
国内重心：角逐中高端市场
从滴滴公布的数据看，2015年其总订单14.3亿，日均订单390万左右，2016年3月快速冲至1000万，到11月18日，程维在互联网企业家论坛上宣称订单量达到2000万。
在这个放量爬坡的过程中，2015年5月13日上线的快车是最大推手。
通过以上的数据我们能明显看出滴滴各条产品线中快车所占比例甚大，但新政一出，快车的门槛增高，从业人员锐减。
据财新报道，滴滴北京注册司机数量虽有110万，活跃司机数也就20万左右，其中只有10.7%符合京籍规定，大约2万人。
新政之后，一线城市的快车竞争力被削弱，二三线城市野蛮生长的路子也终将被遏制。
可以说，快车的黄金时代已经过去了。
而随着快车这条产品线的逐渐边缘化，专车产品线的活力开始涌现出来。
在对滴滴总裁柳青的相关采访中可以看出，滴滴的下一步必将发力专车这条线，以中高端市场为切入口，逐步满足人们对质量出行日益增长的需求。
而同时，这也是为了堵住快车带来的缺口。
但专车领域，盘踞着浸淫多年的神州专车与风头正盛的“首汽集团”，滴滴能否于对手之前先落一子，目前还尚未可知。
目标：就是要垄断
滴滴出行总裁柳青在达沃斯论坛上指出，未来交通变革的中心会在中国。“共享化”将重塑出行领域。
从滴滴的众多布局不难看出，它要打造的是一个出行领域的生态链。
有数据显示，中国70%的出行需求集中在3公里范围内，以此而论，整个出行市场早晚是共享单车的天下。
但不巧的是，共享单车横空出世。
它以其霸主的姿态迅速占领短距离出行市场，尽管滴滴上线“小巴业务”，但相比于共享单车的灵活、环保、政策支持……，“小巴业务”并未取得优势。
不过它尚有后手，滴滴选择和ofo联手。
可以说，ofo如此快速地确立共享单车市场领导者的地位，其背后的最大推手就是滴滴。
经过几轮的投资，滴滴目前已经掌控ofo近30%的股份，近期更是频频向ofo派遣专人。
由此可见，滴滴在短距离出行的地位尚可保全，这为其出行体系的生态提供了良好的闭环可能。
悄悄说：我要占领世界
从滴滴量级不难看出，程维在打扫完国内市场之后，下一步便是进军国际市场。
滴滴出行总裁柳青在 2016 年 10 月《华尔街日报》主办的 WSJDLive 全球科技大会上表示：“滴滴着眼于全球布局，国际化是我们的重要使命。滴滴将向中国以外的市场扩张，夺取全球份额。”
看一下滴滴近期在国际出行领域的频繁投资。
滴滴在美国市场占有率第二的打车应用 Lyft 的 E、F 轮阶段，连续下注。
2015 年年底，滴滴、Lyft、Grab、Ola四方曾联合对外宣布将通过建立共享出行全球合作框架，四方打通产品，为中国、美国、东南亚和印度的国际旅客群体提供无缝出行服务，覆盖全球 50% 的人口。
2016 年 4 月 12 日，滴滴出行与 Lyft 完成一期产品打通，“滴滴海外”正式上线，中国游客去美国游玩，可用滴滴出行APP 呼叫到 Lyft 的车辆。
滴滴出行投资了东南亚地区的领先出行平台 GrabTaxi，印度规模最大的移动出行平台 OlaCabs，以及巴西最大的本地移动出行服务商 99 Taxis。
但滴滴的国际化战略并不是一帆风顺，需要应对不同市场，需要争取政策支持，需要对抗巨头。
但好在，它的身后兼具BAT的影子。
这是滴滴的国际化之路，也是BAT支付系统的国际化之路。
滴滴在合并快的、收购Uber中国的网约车大战中，就已经把超级大鳄BAT全部归拢到自己的阵营。
随着其在海外的布局，滴滴出行的品牌落地必将促进微信与支付宝的落地。
滴滴曾否认自己全资收购一九支付，恐怕也和这一结盟有关。
尽管目前针对海外的一份部分投资收购是不被政策鼓励支持的，但滴滴在尖刀上走着，可见它的决心。
但滴滴和Uber在国际上的斗争正胶着，新一波出行巨头之间的大浪恐怕还在路上，只是这一次，战场是整个世界。
无论它经受多少苛责，放眼当今互联网，滴滴的实力已经远超我们想象。
文章编辑自／人人都是产品经理
作者／皮小子
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