日本当初截胡中国拿下印度高铁项目，本以为是一桩美事，日本国内大吹特吹，可如今却尝到了苦果。印度高铁项目烂尾多年，好不容易被迫开工又事故频发，莫迪政府甚至准备索赔。
不光如此，从技术层面，印度高铁陷入了一场不切实际的“速度幻想”。当中国CR450动车组在福建试验线上跑出453公里时速时，印度舆论对日本E5新干线320公里的运营时速产生了质疑，将其视为“落后技术”。这种认知背后，是印度急于超越中国的“速度焦虑症”。
印度渴望通过高铁技术的突破来证明自身的发展成就，却忽视了自身工业基础的薄弱。日本坚持“技术验证 - 本土适配 - 分阶段转让”的渐进技术输出模式，这是基于其对技术体系完整性的重视。
但印度却一心想要跨越式发展，直接获取尚未研发完成的E10核心技术，企图实现“弯道超车”。然而，残酷的现实是，印度目前的轨道工业极为薄弱，全国仅有3家合格钢轨厂，根本无法支撑420公里时速的系统集成。即便日本同意转让E10技术，印度也没有能力将其落地，这种不切实际的技术追求，无疑是在沙滩上建高楼。
2015年，印度放弃中国方案转而选择日本，很大程度上是看中了日本提供的1.8万亿日元低息贷款（利率仅0.1%）以及所谓的“安全合作”价值。但随着中国高铁技术的飞速发展，印度陷入了深深的战略焦虑。
它既无法忍受与中国在高铁技术上的差距带来的国际形象落差，又因与日本绑定的合作框架难以轻易转向。这与东南亚市场的情况如出一辙，在印尼雅万高铁项目中，中国凭借“技术转让 + 本地化 + 投融资”的全套解决方案脱颖而出。而印度在选择日本技术路线后，才发现日本的技术迭代速度跟不上中国的节奏，陷入了“既要最前沿技术，又无法消化现有技术”的两难境地。
一个国家要成功建设高铁，需要具备强大的统筹协调能力、高效的行政执行力以及完善的工业配套体系。在印度，项目推进过程中面临着各种繁琐的审批流程、土地征用难题以及不同利益集团的博弈。
这些问题严重阻碍了高铁项目的顺利进行，使得项目工期一拖再拖，成本不断攀升。最近相比之下，中国能够高效推进高铁建设，正是因为具备强大的国家能力，能够集中力量办大事，从规划、设计到施工、运营，各个环节都能紧密配合。
印度高铁项目若想摆脱困境，需要回归理性。在技术上，应根据自身工业基础选择合适的技术路线，先扎实提升基础工业能力，再逐步追求更高的技术目标，而不是盲目追求速度和最先进技术。
不过我觉得，印度只是要一个表面功夫，日本直接把迈速表调快4倍就行了，反正真快了印度人也不方便，挂也挂不住了。
日本当初不惜血本承接印度高铁项目，背后藏着两副算盘。其一，妄图狙击中国高铁在海外市场的拓展，通过截胡中国的生意，打压中国高铁的国际影响力，挤压中国高铁的海外业务版图。其二，是想借这个项目拉拢印度，紧跟美国步伐，在亚洲地缘政治格局中增加筹码，配合美国实施相关战略布局。可如今呢，项目烂尾多年，开工后又事故频发，按照目前这糟糕的状况，日本这次无疑是栽了个大跟头。
