据《每日邮报》网站报道，一项最新调查结果显示，近半数美国人表示他们永远不会购买一辆全自动驾驶汽车。考克斯汽车出行进化研究（The Cox Automotive Evolution of Mobility Study）结果显示，关注无人驾驶汽车的消费者数量大幅上涨，但人们仍然不希望汽车实现自我驾驶功能，而作为自动驾驶汽车之眼的高精地图技术发展缓慢也是重要的原因之一。
全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”正式量产下线对于无人驾驶行业来说是一个新的里程碑。但在“阿波龙”目前的所有应用场景中财经网发现，这些地区均为半封闭和封闭区域，也就是业内所指的限定场景，而限定的条件除了相关法律法规的约束外，高精地图也是目前限制无人驾驶汽车使用场景的重要原因之一。
因此，无人驾驶汽车想要在更多的场景中使用，高精地图覆盖率是一道必须要跨过的门槛。
“国内汽车上的导航系统使用率很低，显示屏只有10%的人会用，这10%的人中使用车载地图也大概只有10%的用户，中国每年汽车销量已经接近3000万辆，未来如果所有的车100%都需要使用一种地图，那么这个市场就会迎来百倍的增长，那个时间点就是自动驾驶时代的来临，而高精地图是业内公认的自动驾驶汽车的必选项。”宽凳科技创始人兼CEO刘骏对高精地图的未来充满信心。
技术因素，高精地图发展的桎梏
一辆汽车要想实现完全自动驾驶，首先必须准确地知道它在哪里，要去哪里，以及需要走的路线。高精地图主要应用于L3级别以上的自动驾驶。对于这一水平的自动驾驶，人对驾驶过程的参与程度大幅下降，车辆的自动驾驶系统将主导整个驾驶过程。
与传统导航地图提供的驾驶参考功能不同，高精度地图需要为无人驾驶提供精确到厘米级的路况，帮助无人驾驶车辆进行判断和决策，因此对于自动驾驶汽车来说，高精地图不再是一种可有可无的技术。
“高精地图行业一直没有取得很快的发展，主要原因之一是受限于技术因素，技术并没有想象中发展的那么快，全世界范围内至今没有绘制出一张高精地图。”刘骏认为技术因素是制约高精地图发展的最大障碍，宽凳科技努力在年内推出国内的第一张全国高精地图，覆盖国内全部高速公路网络。而国内目前准备量产的L3级别自动驾驶车辆，对高精地图公司提出的要求也是国内高速公路路网覆盖。
高精地图和我们大多数人在移动端使用的LBS地图有很大不同，它对底层车道数据精度要求更高（精确到厘米级），对于路况的实时反馈也要求更加及时。
高精度地图数据采集技术流派目前主要分为两类，一类是通过激光雷达等设备进行采集，一类则是通过摄像头对车辆行驶道路进行拍照采集。从目前来看两种技术流派都在按照各自的技术路线发展，至于谁能胜出，还要靠产出的高精地图说话。
高精地图是服务于自动驾驶的专用地图，为自动驾驶提供地图支持，它可以被视为无人驾驶汽车“眼睛”的一部分，因此它需要很高的精度。除此之外，如何规模化输出高精地图也是所有行业内厂商面临的一道技术门槛。
高精地图新贵与老牌图商
由于地图行业的特殊性，注定了高精地图也是一个具有天然壁垒的领域。除了技术之外，政策壁垒是目前很多进入者还无法逾越的门槛。
电子地图触及国家安全，从严从紧的内资图商资质核定依然是今后政策制定的趋势。根据国家测绘地理信息局的统计数据，目前全国仅有的13家拥有导航电子地图制作甲级测绘资质单位。
从目前市场来看，制图资质和服务资质由于稀缺性而最受市场青睐；而互联网地图服务资质则是进入地图相关行业的基础资质。
此外，高精度地图前期投入巨大，一般企业无法负担，根据统计，现今制作高精度地图每公里需要花费数十万，即使随着探测距离的增加，众包模式的推广，成本会有所下降，但前期还需要图商投入巨额资金。
目前在整个高精地图行业当中，国内外的参与者并不算多，这和高精地图领域的进入门槛较高相关，国内除了像四维图新等这类老牌图商一直参与高精地图技术布局之外，一些新进入这个行业的互联网创业公司的创始团队，之前也基本都是这个行业的深度参与者。
四维图新智能地图研发总监于立志认为，如果能够选择正确的技术路径，并获得足够多客户的认可，初创企业在高精地图领域并非没有机会。
目前国内高精地图厂商除了修炼内功，逐步加高企业自身的技术壁垒之外，也在和车厂保持高频互动，据宽凳科技刘骏介绍，他们目前和数十家车厂保持着密切的沟通。高精地图的产品需要和前装车厂以及零件供应商进行繁琐的测试和适配，这也增加了高精地图的制作难度。
由于目前老牌图商大多和国内互联网巨头携手，因此在资金方面的优势十分明显。除了资金优势外，传统图商的先发优势还体现在和车厂的互动中，由于早期在导航地图方面的合作基础，为高精地图市场的开拓带来很多便利。但资金和关系也都仅是一些前提，高德汽车事业部总裁韦东指出，未来高精地图不是有和无的竞争，而是好和坏的竞争。车厂和消费者会追求最好的高精地图。因此，高精地图最终竞争的还是产品。
高精地图企业成长需要投入巨额资本，高资本门槛决定了将来这个产业中存活下来的企业不会太多。参考传统导航地图市场，最终高精地图行业真正胜出的玩家估计只有三四家或者更少，高精地图市场在初步繁荣之后，也会面临进一步的洗牌。
能否像手机一样，成为流量入口
高精地图的发展步调和自动驾驶技术的发展高度相关，国际自动驾驶技术的重要参与者博世在自动驾驶方面有三个工作目标：2018年底或2019年，实现自动泊车功能，即到达目的地后人下车，由车辆自己寻找车位泊车；其次是2019年到2020年，实现在高速公路上的高度自动驾驶功能；最后是2025年或以后，实现车辆的完全自动驾驶。
宽凳科技刘骏向财经网介绍，他们今年将发布国内首张高精地图，覆盖国内高速公路，这与国内车厂准备量产的L3级别自动驾驶汽车对高精地图的规划一致。
高精地图未来采用怎样的商业模式也是各方较为关注的一个话题。
高精地图提供商提供高精地图，车企付费获得使用授权，是最容易想到的商业模式。随着高精地图前期制图工作的完成，图商的成本将主要来自于数据更新和后期服务。而这两项工作对于车企的依赖程度会很高，车企又成为了数据更新数据的提供方，这种彼此依靠的模式让前期收费模式不会持久。
目前由于真正商用落地的高精地图还很少，关于高精地图的商业模式更多的仍处于猜想和讨论的阶段。宽凳科技刘骏也认为未来高精地图的商业模式一切皆有可能，但一定不能忽视了高精地图本身的流量属性。
高精地图本身的流量属性，预示着其必将与互联网产业产生千丝万缕的联系。
在互联网时代，流量就意味着商业价值。汽车将会像手机一样成为下一个互联网企业角逐的流量入口。谁凭借自身优势掌握了流量的入口，谁就将收获最丰厚的利润。
业内人士认为，未来高精地图将会逐渐由前向付费模式转向后向付费模式，由卖地图数据转向通过应用和服务盈利。未来众包模式也很可能采取一种社会化的联盟，是一种人人为我，我为人人的互联网模式。
高精地图的巨大商业价值会成为互联网巨头争夺的焦点。类似于在手机端，图商掌握了流量的入口，也就掌握了利润的来源。
高精地图产业目前在技术发展、市场发展等方面都还处于发展的初级阶段，但从自动驾驶发展的必然性考虑，高精地图将迎来自身发展的机会窗口，面对这个未来的万亿级规模市场，需要有更多具有想象力的参与者。
