“昂贵的苹果没有未来（蔚来）。”有人在朋友圈里称。
美国时间9月12日，除了苹果发布新款手机外，中国造车新势力代表蔚来汽车也备受瞩目，因为后者纽交所正式挂牌上市，证券代码为“NIO”，成为中国电动车赴美上市第一股。
新款苹果手机最高售价为12799元，让人瞠目，随后苹果股价下跌了1.2%，创下2015年以来产品发布日的最大跌幅；而蔚来上市第一天，股价上涨5.43%，报收于6.60美元，市值67.7亿美元。
9月12日，蔚来在美国纽交所IPO，融资10亿美元。
蔚来IPO的最终定价为6.26美元每股，处于发行区间为6.25美元－8.25美元的下限，以发行1.6亿股ADS计算，融资约10亿美元，公司总体估值在64亿美元。
首先，当然要恭喜蔚来上市成功，尤其对于创始人李斌而言，这是继易车之后第二次在美国敲钟了。
蔚来创始人李斌（左）很开心。
IPO解决了短期资金问题，毕竟有了新资金后，可以继续“烧钱”，10亿美元起码支撑1-2年时间，但是，横亘在造车新势力面前的两座大山：交不了车和缺乏订单，并没有因此被移走。
这还没有考虑到传统主机厂的竞争。博泰创始人应宜伦表示，造车新势力从创立到出第一台车需要四年，从1台车到20万台的规模还需4年，而传统主机厂切换到20万台电动车的规模，时间仅为2年。
有多少造车新势力，恐怕没人说得清楚。
交不了车：幸福的烦恼？
在众多的新势力面前，资金似乎还不是最主要的，毕竟前期已经筹集不少资金，还可以支撑一段时间，此外社会上的资金还在寻找一些好项目。
现在大家对造车新势力较大的质疑是，一些车企根本交不了车。
其实，现在造车新势力有两种模式，一种是由传统主机厂出来的人员创办，也是传统主机厂的模式来生产汽车，比如说电咖、云度等，这种类型貌似不存在量产问题，也很快实现了部分交付。
拜腾的设计太过超前，量产起来估计有难度。
另一种模式是互联网企业的人员所创立，所造的车型定位较为高端、技术也很超前， 被称为是“互联网造车”新势力，典型的代表有蔚来、拜腾等。
蔚来的全铝车身就是个很大的挑战。
外界的质疑主要是针对后一种。他们擅长以PPT形式高喊着“颠覆传统”的口号杀入汽车圈，一年组团队，两年出样车，“纯电动”“自动驾驶”等卖点层出不穷，甚至有人将未来汽车定义为“四个轮子加一台电脑”，但是经过一段时间尤其是经历了交不了车的教训后，他们低调了很多。
知名度最高的蔚来是感受最为深刻的。2018年5月31日，首款ES8正式交付首批用户，不过首批用户只有10位，且都来自蔚来内部的员工，所以不少人都吐槽这并不是真正意义上的交付。另外一个被吐槽点就是在首付进度上犯了严重拖延症，首批交付时间从“2018年第一季度陆续交付”，改为“4月下旬首批交付”，最终在“5月底启动交付”，截至8月28日，蔚来已经生产2200台蔚来ES8，交付1381台蔚来ES8，远远落后于此前承诺。
首款车型ES8的交付，对蔚来而言就是个巨大的挑战。
这种“拖沓”状况，连同属造车新势力代表的小鹏汽车董事长何小鹏都看不过去了，他和李斌打赌，到年底前，蔚来能不能做到交付一万台。蔚来赢了，何小鹏要买一辆蔚来ES8；蔚来输了，李斌则要买一辆小鹏G3。
李斌和丁磊打赌今年能否交付1万台。
这些造车新势力普遍缺乏工业基础和制造经验，产能爬坡无论是自建生产工厂的威马，还是选择传统主机厂代产的蔚来汽车和小鹏汽车，都遇到了交付难的问题。
自建工厂前期投入大，建设周期长，但需要考虑的是，从零件生产甚至到品控，需反复调试，尤其是全铝车身、超级大屏等创新技术，毕竟零件生产就那么几家，你们一个劲儿的造车，人家可造不赢你，自然而然的出车慢。
其实，这不仅仅是电动车为主的中国造车新势力的窘境，“偶像”特斯拉成立了15年，仍然还迟迟不能将Model3产量到达预定的计划，6月份的最后一周，特斯拉达到了5000辆的生产目标，但其中有4300辆需要返工，返工比例达到86%。
缺订单才是致命的？
不能批量产车，貌似还不是最严重的，因为这还是在有订单的情况下，属于“幸福的烦恼”。其实造车新势力最麻烦的是缺乏订单，大家都知道，市场才是最稀缺的资源，没有市场等于一切都是瞎掰。
我们先拿市场呼声较高的威马汽车为例，4月20日威马汽车联合创始人、威马汽车战略规划副总裁陆斌在下线仪式上向外界透露，从2017年12月11日威马品牌发布并在官网上开放预定，在还未公布任何配置、价格的情况下，到第63天EX5线上的订单就突破了10000台。
而根据威马汽车内部人士后面的消息，6月11日中午，威马后台的订单量为11285辆，也就是1个多月增加1200台，平均每月1000台左右。
威马现在有1万多台订单，并将于9月底开始批量交付。
接下来再说说更具代表性的蔚来吧！在去年12月16日发布会上，蔚来宣称ES8订单已经有1万台，其实这还是主要依靠朋友圈。根据其招股说明书，到8月28日的累计订单是1.7万台，也就是说在过去8个多月时间里，新增加7000台订单，平均每个月不到900台，当然没法与传统主机厂相提并论，但在造车新势力中，已经是个相当不错的成绩。
跟偶像特斯拉相比，蔚来ES8所获得的订单还有很大差距。
当然，也有新特汽车在今年的成都车展上声称，已经拿到4万台订单（批发量），它还是小型电动车，接近低速电动车，有经销商就对媒体称，你姑且可以这么报这个数据。
汽车工业是个规模化的产业，一个月1000台（订单姑且代表销量）的销量是没法支撑一个企业生存的。
因为纯电动路线选择错误？
这其实不能怪造车新势力，这是它们所选择的纯电动车未受到市场的认可。
根据乘联会的数据统计，今年1-7月，纯电动乘用车销量刚过30万台，中型车以上更为惨淡，仅仅2000辆出头，这正是很多造车新势力所瞄准的市场。
造车新势力所瞄准的中型车及中大型纯电市场，今年前7个月只有2000多台的销量。
纯电动乘用车仅仅切掉了极小的一部分紧凑型车及以下的市场，这个成绩还是在补贴和甚至是强制积分政策支持下取得的，包括北上广深等众多一线城市在内，以昂贵的牌照资源为纯电动车开路，而这其中有多少车应用在出行平台，又有多少还积压在经销商手中，还得另算。这个数字足以客观反映，纯电动车至少目前还没有得到大众市场的认可。
因为纯电动看上去技术简单，驾驶体验佳，造车新势力不约而同的选择这条途径。
但是电池续航里程短、充电难、配套设施缺乏，并没有因为造车新势力的加入而得到缓解，反而放大了这一矛盾。
造车新势力寄希望于电池技术的革命性突破，但从实际情况来看，3-5年内实现大突破的可能性很小，到时不知这些新势力是否能撑到那一刻。
丁磊：新势力只造电动车目光太狭隘。
同属于造车新势力的代表，华人运通创始人丁磊最近也感慨的称，新势力只造电动车目光太狭隘。现在大家也开始渐渐明白，混动动力、氢燃料电池可能也是未来发展方向，但是技术难度之高，投入之大，也是造车新势力们所难以承受之重。
