电动汽车越来越多,充电桩生意却掉下了风口

电动汽车越来越多,充电桩生意却掉下了风口
2019年12月10日 10:24 燃财经

作者 | 周晶晶

编辑 | 阿伦

日光之下无新事,共享单车坟场还未清理干净,电动汽车充电桩坟场已悄然登场。

此前有媒体报道,大批或被损坏、或已长满藤曼的充电桩被闲置于北京蟹岛度假村,此后经历一场大火,蟹岛度假村也成为被曝光最多的充电桩“坟场”。

一年过去,燃财经此前走访发现,尽管现场已看不到大片被焚毁的充电桩,但使用情况依然冷清。

在度假村东门一侧的停车场内,30多台充电桩中,电源灯亮起的约20台,现场正在充电的仅有2台私家车和2辆新能源公交。

“这在我们业内看来就是一个笑话。”出行行业分析师余航告诉燃财经,“当时因为补贴和建桩数量关系密切,企业就是哪里方便建桩就建到哪里,根本不管能不能用。”

如今,作为电动车不可或缺的基础设施,充电桩的数量仍在快速增长。

10月14日,中国电动充电基础设施促进联盟发布数据显示,截至2019年9月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩46.6万台,从2018年10月到2019年9月,月均新增公共类充电桩约1.5万台,2019年9月同比增长63.7%。

大量投放后的运营不善问题,也导致了大批闲置“僵尸桩”、“菜地桩”的出现。早在2016年就有媒体报道,成立于2014年的星星充电就把桩建在了北京六环外一处菜地里,车主想要开车进去充电,要先越过月季花田和大葱地,还得站在没膝的杂草丛里伸手才能够到充电桩。

图 / EV世纪

据中国电动汽车百人会《充电服务报告》,2018年全国公共充电设施利用率不足10%。特来电总经理耿春海更是曾直白揭露:“超过80%的充电站使用率都低于5%,甚至有一部分比例的充电桩使用率为0%。”

同样制造了“坟场”乱象的还有共享单车,而没有前者热度的电动汽车充电桩,随着资本的退场,只有默默归于死寂的命运,鲜少人知道这两年发生了什么。

疯狂的补贴

无人收场的狼藉源自一场行业混战。

2014年,国内开放社会资本进入充电桩建设后,原本冷清的赛道瞬间变得拥挤。

据统计,2016年年底,中国约有600多家充电桩企业,2017年上半年发展为1000多家,IT桔子数据显示,2015年充电桩行业发生了59起投融资事件,融资总额近34.74亿元,这一数据在第二年翻番,飙升至 78.76亿元,投融资事件也增长到72件。

图 / IT桔子2015-2019年充电桩行业投融资数据

从保有量上看,充电桩基础设施发展空间仍巨大。截止2018年底,全国充电基础设施累计数量为77.7万个。相对应的电动汽车保有量,据公安部交管局信息,截至2019年6月,该数据达344万辆,这距“一车一桩”的政策需求还有段距离。

新兴市场需要足够的玩家,补贴刺激入场成为最直接有效的方式。

直接受益者陈辰告诉燃财经,对于建设成本巨大的重资产行业,补贴太重要,诱惑也很大。他表示,公司从2016年入场到2018年退出,每个充电厂站的基础建设都有30%补贴,“以公司在西二旗铺设的快充桩为例,每台成本在四到五万,场地费二三十万,一台变压器又得几十甚至上百万,整个厂站耗费200多万,补贴后这个数字约为140万。”

补贴和资本使行业变得喧嚣,但随着资本的撤离,缺乏盈利模式的充电桩企业也迎来了行业噩梦。

2018年开始,陆续传出充电桩企业倒闭、退市、被并购的消息。先是年初,深圳充电网科技公司因资金链断裂停止运营;到了下半年,号称“充电桩第一股”的富电绿能也宣布退出新三板;一个月后,深圳容一电动也发布了公司解散公告,并进入清算程序,原因解释为研发资金投入过多,未能及时转化为效益,且融资方式不当,公司运营财务成本过高,已无法继续经营。

洗牌过后,头部效应愈发明显。广证恒生充电桩行业报告显示,2018年国内充电桩市场中,特来电占据42%,其次是国网的20%、星星充电占据18%,可以看到,仅头部的5家企业就瓜分了90%的蛋糕。

值得关注的是,头部效应的背后,是大批试图逃离喧嚣、最终却落得资金链断裂的中小创业者们。

“热钱没了”

“我16年入场,还是晚了。”陈辰回忆,一些企业在2014年之前就开始布局,到2016年已经挺“成熟”,这里的“成熟”指的是,“前期跑马圈有规模了,好拉投资”。

与大部分铺设私家车充电桩的企业不同,陈辰瞄准的是B端市场。

“做私家车充电不划算,一台车充满只要二三十度电,但能跑一星期,回本太慢。”在细分市场中,陈辰看上了互联网企业上下班车接送场景。

这类场景由于汽车行驶路线规律,用电量大,效率上要优于私家车公共充电桩。“我们不是随便就建站点,前期会调研清楚,哪些路线的运营车辆多,再根据路线做定制化铺设,这种跟着客户走的模式,避免了有桩无车现象,使用效率也会大大提高。”

尽管使用效率有所突破,但在陈辰看来回本依然漫长,“一方面是前期巨大的建设成本,另一方面,充电桩的盈利模式还很单一。”

目前充电桩盈利模式主要由电费差价、服务费和增值服务构成。具体来看,电费差价没有赚钱空间,增值服务在前期铺设阶段难以实现,目前主要赚服务费。

“一度电服务费上限是8毛,平均下来6毛,这还不算桩的损耗和人工费。效率很高的情况,一个月在10万度电左右,即使加上30%补贴,回本也很难。”陈辰说。

充电桩不是一门赚快钱的生意,这在入局时陈辰就知道,“当时设想了未来可做增值服务,包括广告、消费社区,甚至延伸至汽车后市场,但资本等不了那么久。”

在他看来,前期行业混战导致的劣币驱逐良币,一定程度也挤占了创业者的生存空间。

在当时的无序竞争和补贴政策下,很多企业选择靠规模取胜,“体量大了补贴多,而且好融资,这些企业不是考虑怎么服务人,而是怎么赚快钱。”

2017年随着补贴滑坡,资金开始变得谨慎。也是这一年,陈辰公司的资本方撤资,此后就再没找到有意向的投资者。

“资本对这个风口也不感兴趣了。”陈辰表示,目前公司在北京仍有11个厂站,总计70台充电桩,前后投入600万,每个月的流水能维持公司基本运维,但回本是不大可能了。

幸存玩家

“充电桩是重资产行业,资金实力不够的或者以投机为目的的社会资本贸然进入,会很难撑下去。”科技部电动汽车项目负责人王秉刚曾表示。

2019年开始,各省市陆续出台更新了充电桩补贴政策,可以看到的转变是,补贴考核指标从过去单一的建桩规模逐渐向运营倾斜,这对企业的运营效率提出了更高的要求,行业洗牌也因此加剧。

公开数据显示,特来电、国家电网、星星充电、普天新能源“四巨头”占据着公共充电设施90%的份额。其中,截至2018年上半年,特来电上线的公共充电桩近12万个,市场占有率41.2%位列第一。

图 / 川财证券研究报告

大批没有雄厚资金实力或固定融资渠道的企业纷纷倒下,幸存下来的玩家头部效应也愈发明显。

图 / 川财证券研究报告

不过在艾瑞汽车行业分析师王乾看来,“幸存”这个词不太准确,“人家都是真正的巨头。”

“除了国家队,其他的选手如特来电原来是做铁道系统配电,有深厚的技术积累,可迅速移植到新业务板块,星星充电除了自己做桩,还选择接入其他桩运营做聚合平台。”

“这个行业,不是有桩有技术就可以,你需要两个更重要的东西,一个是场地,另外是充足的电力,而这些都需要强大的社会资源作后盾。”王乾补充。

2019年4月,运营5年、投入50亿的特来电正式宣布盈利,此后持观望态度的巨头也开始加入。

7月28日,恒大与国家电网共同宣布合资成立“国网恒达智慧能源服务公司”,该合资公司将聚焦社区停车位充电场景,同时与碧桂园、万科、融创、恒大等房产龙头签订了合作协议。

这是房产四大金刚第一次因业务合作站在一起,能看出四家在资源整合、快速做大充电桩业务的野心。

王乾表示,房企自带场地资源优势,能解决此前充电桩在社区场景下遇到的物业、电力等问题。不仅如此,还能让自家产品更具竞争力——能提供服务于居民未来出行方式的楼盘小区。

而对于几乎布局了新能源汽车上下游全部产业链的恒大来说,入局充电桩还能为造车的生态进行服务。

可以看到的是,现阶段充电桩市场并未被巨头完全锁死,但大多数机会还是掌握在有准备的玩家手里。

例如网约车巨头滴滴。公开信息显示,滴滴平台上有60万辆电动车,将近全国电动车30%保有量,可以说牢牢掌握了网约车充电场景,而网约车的充电量是家用车辆的10倍左右,对资本来说明显更具吸引力。自2018年1月以来,滴滴已与上百家运营商建立合作关系。今年,滴滴分别与南网电动、BP成立了合资公司。

而对于没有挤进第一梯队的充电桩企业,王乾认为,未来正面对战几乎没有获胜希望,但也不是没有作战机会。

“随着产业链越来越成熟,下游会衍生出不同细分市场,侧面切入尚存机会,一个突破口是转型做相关的服务商,比如代客加电。”王乾补充,总结下来就是,打不过就加入他们,或者服务他们。

据中国充电联盟数据,截至2018年11月底,联盟内成员单位总计上报的充电桩有72.8万台,其中公共类充电桩29万台,私人类充电桩43.8万台。

相对应的电动汽车保有量,据公安部交管局信息,截至2019年6月,该数据达344万辆,占汽车总量的1.37%,这与2020年实现“一车一桩”的政策目标仍相差甚远。

市场空间如此巨大,当行业度过洗牌期,如何在群狼环伺下分食市场,是所有玩家都要思考的问题。

*题图来源于Pexels,应受访者要求,文中余航为化名。

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