对于正在遭遇退还押金困境的小黄车和途歌来说，这是一个漫长的冬天。而比这更漫长的是用户的等待，一个退押金排队人数从漠河排到了腾冲，一个退完全部押金需要约365年。对很多人来说，这可能是这辈子最漫长的等待。
说起来，ofo和途歌该不该死？互小联觉得不该死。共享单车和共享汽车本身都能满足巨大的刚需，而且成功解决了实际的出行问题。不管是途歌还是ofo，他们单独作为一个出行平台在商业运营模式和逻辑上很难成立。但是作为共享出行这个大平台上的一个环节，途歌和ofo还是很有价值的。比如现在的摩拜之于美团，小蓝车之于滴滴。再看几家相对活跃的共享汽车平台，哪家背后没个靠山？evcard背后有上汽集团，盼达用车被重庆力帆汽车控股。神州和首汽的分时租赁呢？这与单独的共享汽车平台有本质的区别，一是两家都已有很大的运营基础，二是两家早已是大的平台，神州还成立了投资基金。出行大平台的收入都是多元化的，有能力也有底气支撑烧钱快的业务。
单靠自己的商业模式，途歌和ofo做个配角可以，主角是做不成的。戴威和王利峰的共病在于都没有站在行业的高度看问题。共享讲究的是规模经济，当时摩拜要与ofo合并时，ofo拒绝了。途歌这种重资产的小平台更没有像ofo一样的大规模用户了。就连美国波士顿起家的共享汽车平台Zipcar最后也卖身给传统租车公司巨头安飞士。这家公司在2011年上市前共获得融资超1亿美元，最高市值达20亿美元。而且，途歌的车基本上都是租赁公司提供的，交不上租金，车立马就被收了，这是伪共享还是真租赁？
再有，他们都没有考虑清楚实际效益的问题。拿ofo来讲，其本身并不缺少资本，背后还有滴滴和阿里。但过于快速筹集资金的同时也带来了一个大问题，太多的资金迫使创业者开始仓促的扩张，在还未盈利的前提下，股权结构的复杂性又变成了进一步融资的掣肘。相比于ofo，途歌“随时随地停车”的模式，在商业上更是跑不通的。不在自建的停车场停车，一台车使用后产生的高额停车费谁会去买单？据说，一台车的停车时间在90%以上，按照这个比例，途歌怎么能盈利？
有意思的是，虽然途歌和ofo都黄了，但两者收到了不同的舆论导向。虽然申请ofo退款押金的人已从漠河排到了腾冲，但ofo的态度起码是真诚的，这也让不少用户感叹：“就当是为共享经济做了贡献。”，并在情感中表示支持。但途歌在口碑上已背上骂名，以一种破罐破摔的态度失信于用户，无限拖延承诺日期。不仅欠款，途歌还把高额的停车费推给了租赁公司，供应商们已上门讨债。看看乐视供应商和贾跃亭的后果，恐怕途歌再也起不来了，北京已经没车可用了。听说，最近王利峰还在动用关系来融资，估计也融不成了。
互小联愿意相信创业者的情怀，也不希望任何一家企业倒下。但从结果来看，创业者玩资本套钱的想法无法排除。用户的押金不能用于生产经营，既然如此，途歌为何屡屡不能兑现退还押金的承诺？互小联还发现，竟然有人在闲鱼上卖“退途歌押金，收取百分之三十的手续费”。难道是网络黑客？还是内部人趁火打劫。。
