“我们确实没办法，厂家这样定了价格，能做到的就是比别家涨价晚一点。”
几乎都是同样意思的话，从好几个新能源品牌门店负责人的口中无奈地对我们表达出来。相似的场景，上海是如此，北京、杭州也是如此。
“两重天”的撕裂景象又出现了，一方面是2021年成为“新能源车大爆发元年”，业内对2022年新能源车销量预期普遍高达500-600万辆，另一方面是一线的车企员工和渠道销售人员心生忧虑。
补贴退坡，原材料价格上涨，芯片供应短缺，保费、里程税等潜在使用成本上升……多方因素的夹击之下，原本就还没到稳定盈利阶段的新能源车，被迫开始向用户转嫁压力。
从蔚来、小鹏、特斯拉等中外新势力，到大众、奇瑞等传统车企旗下的纯电动车，终端售价在近期普遍上涨数千至上万元。也有选择“保价”的品牌，但能守住多久还是问号。
各家品牌到底加价了多少？C次元先把明确的数据列出来，然后我们才好理解，“潮水退去，方知谁在裸泳”到底是真有区分度，还是对行业的无差别打击。
四大压力，四种涨价
如果你是汽车制造商或者行业观察者，你会重点思考“新能源车涨价会对我们的EV业务或者整个市场造成多大影响”，而如果你是潜在的电动车买家，那么你一定会首先关心“各家涨了多少”。
C次元通过参考官网公布价格、平台价格数据、东吴证券/天风电新等券商分析，以及自身的线下门店调查，整理出一张表格。
2022年新能源车型涨价分析
以涨价幅度看，低如哪吒V提升了2,000元，高如特斯拉Model Y涨价2.1万元。归纳起来，有四种涨价模式。
第一种是只将补贴退坡的金额转入价格里，毕竟补贴退坡是最显而易见的涨价推动因素。大多数电动车涨价幅度都与补贴退坡金额接近，一汽-大众ID.系列和小鹏则基本是完全照搬。
第二种是考虑了原材料成本上涨等其他因素，涨价幅度高于补贴缩水金额，最典型的便是特斯拉，Model Y的后轮驱动款甚至比之前价格抬高了2.1万元，从280,752元提高到301,840元，跨过30万元门槛。让人出乎意料的是，以价格低廉为卖点的零跑T03居然也是涨价幅度超过补贴退坡幅度，可见上游成本压力之大。
第三种是重大选装配置也进行价格调整。极氪官网公布的价格调整方案里，001 YOU版直接从36.00万元提高到36.80万元，而001 WE版针对高性能空气悬架系统套装的选装价格也从2.0万元提高到2.8万元。
第四种几乎可以视为“接近不涨价的变相微调”，例如理想汽车迄今未宣布涨价，只是从2022年2月1日起，三电终身质保改为8年/12万公里。
也有威马、长城、上通五菱等车企门店表示尚未调价，而上汽大众则宣布由企业为消费者补贴5,400元差价。
整体而言，越是强势、抢手和价位较高的品牌与车型，越是容易出现涨价幅度较高现象，当然也有例外现象。
涨价推动因素，总括起来也有四条：国家补贴今年继续退坡；锂在内的多种原材料价格上涨；芯片供应短缺要维持到2023年左右；保费、里程税等潜在使用成本上升虽然目前还没有发挥显著作用，但是在未来或许会“雪上加霜”。
首当其冲自然是国补退坡。按照2020年4月财政部等四部委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源补贴在原则上2020~2022年分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。故而前不久四部委的2022年补贴政策通知只不过是靴子落地而已，今年补贴标准比去年削减30%，年底之后上牌车辆则不再给予补贴。
按照《通知》，自2022年1月1日起，非公共领域的新能源乘用车，纯电动乘用车续驶里程≥400km的车型将补贴1.26万元，比去年减少5,400元；≥300km而＜400km的车型将补贴9,100元，减少3,900元；续航≥50km（NEDC工况）或者43km（WLTC工况）的插混车型将补贴4,760元，减少2,040元。而公共领域新能源车补贴则退坡20%。
其次，以电池所需碳酸锂为代表的原材料成本上升，也是新能源车涨价的“推手”。特斯拉为何涨价可能达到2.1万元？官网给的解释，除了补贴便是原材料成本。电池级碳酸锂价格从2021年初的5万元/吨均价，暴涨到近期的29万元/吨，翻了近5倍。电池包占据纯电动车30~40%成本比重，成本压力可想而知。除了锂之外，焦炭、铁矿等原材料价格也处于上行态势，传递到消费终端只是时间问题。
至于缺芯，虽然当前“芯片价格疯涨”的现象已经得到遏制，但是车企开工率不足、供需不平衡也会是涨价的诱因。
电动车还能打吗？
如果将“涨价是否影响电动车前景”的讨论铺开观察，则正反两方的观点交锋激烈。
2021年新能源汽车销量排名
宏观分析者往往都乐观看待大趋势。例如中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，如今消费者最主要是根据需求选车，补贴已经不再是重点；补贴即使发生退坡，企业也不应该上涨消费终端的售价，除非产品发生了变化，为消费者提供了更高价值。而米家集团总裁张建业指出，由于汽车电动化大趋势不变，车企也会有相应举措应对，新能源市场依然大有可为。
终端工作人员的观点不一。有些坚持认为客流量变化不大，如果不是因为疫情，人气还会更高。也有些反馈称，门店订单量和客流量出现下滑。
以特斯拉和奇瑞分别作为新势力和传统车企的代表。在某二线城市，特斯拉门店订单量和客流量下滑了10%~20%，不过上海门店数据变化不大。而奇瑞蚂蚁在某三线城市的订单量和客流量下滑25%~30%之多。这反映出，竞争力不同、区域不同，电动车价格变动的影响也存在差异。
潜在购车人士的观点也有分歧，多数表示0.5至2万元的价格浮动还不如续航焦虑和补能焦虑，但也有人认为，这部分价格可能成为“压垮骆驼的最后一根稻草”，尤其是对于侧重性价比的低价电动汽车而言。
宏观与微观、长期与近期，都是不同的观察维度，有可能得出不同结论。但“今天和明天一样重要”，战略掌控者的自信乐观，与终端人员的承压前行，都是整个生态的有机组成。因此，审慎乐观应该一直是整个行业的基调。
汽车厂商需要切换意识，摒弃“拄拐心理”，逐渐走向彻底摆脱对补贴的依赖。而消费者也在愈加熟悉智能电动汽车这个“新物种”，对本土电动车的信心会越发坚定。
至于若有新能源车企在成本因素影响下无法存活，这些弱者淡出舞台，本来就可以为残留的强者腾出空间。
中国自主车企的新能源业务面临的挑战，从来都不是独有的天堑。回顾特斯拉的发展历史，也经历过拷贝路特斯底盘、电池起火和自动驾驶惹出车祸的阶段，迄今尚不能说彻底解决；大众、捷豹路虎等老牌车企的电动车产品也在近年发布后遭遇过召回……
每一次生死洗牌，都是对市场和产业的整肃与调理，适者生存的古训从来都不曾失效。当整个时代的压力袭来，如果企业不想死得更快，那就必须跑得更快，进而飞得更高。
