“亿咖通科技到北美上市，其实最主要的原因就是我们希望成为一个全球性的企业。我们如果是一个B to B的企业，我们服务的客户必须是全球Top5、Top10这样的车企，所以我们要走向欧美市场。”
今年5月份，中国领先的汽车智能化科技公司亿咖通，官宣了将通过SPAC方式年内在北美上市的信息。按照机构投资者的说法，这家估值38.2亿美元的企业，将是滴滴之后今年在美国上市的最大中国公司。
但实际上，自去年以来，中概股企业在美国就受到了各种各样的“待遇”。包括在今年，美国SEC先后将包括百度、京东、哔哩哔哩、拼多多在内的159家中概股企业列入“预摘牌名单”，所以中国公司在美股的处境十分不利。
但即便如此，作为一家要走向全球化的中国公司，要想链接上全球汽车行业的头部企业，亿咖通就必须要与这些企业保持在同一赛道上，这也是亿咖通长期生存的哲学问题，所以才有了文章开头亿咖通科技董事长兼CEO沈子瑜的这段话。
在成为全球化企业的进程中，亿咖通不仅需要对接上大众、丰田、通用、宝马等这样的头部整车企业，同时也会向博世、麦格纳、大陆、佛吉亚等这样的大型零部件供应商提供服务。作为一家成立仅5年的公司，既做Tier 1又做Tier 2，亿咖通拥有这样的抱负足够远大。
要知道，像亿咖通这样提供智能汽车服务的企业在国内外都不算少。比如国外的高通、英伟达等已经是公认的顶级企业，国内的大厂百度、华为等也在加快入局汽车领域，新晋企业中地平线、黑芝麻等同样实力不俗，那亿咖通又如何突围？
B端业务与突破
此前亿咖通虽然在IPO招股说明书上已经详尽的公布了其主营业务、商业模式、核心技术等，但是对于普通消费者来说，这些还是比较难懂，所以这次在与沈子瑜的沟通中，他尽量采用了多种类比的方法，来解释亿咖通在行业里的角色，同时也让更多的人了解这家企业。
在亿咖通股东信息中，吉利控股集团董事长李书福占70%股权，沈子瑜股权占比30%，也可以看作是吉利控股集团孵化出来的一家企业。这样的关系在汽车行业也有很多，比如现代汽车与现代摩比斯、丰田与电装、福特与伟世通等。
包括国内也有上汽集团与联创汽车电子、长城汽车与毫末智行等，都是因为汽车智能化的发展，首先都是背靠一家强大的汽车集团，到了一定的阶段，最后完成“独立”之路。所以亿咖通的策略也很清晰，始于吉利，终于全球。
所以在亿咖通最早的“产品”中，就是为吉利系品牌提供服务，比如围绕吉利品牌推出了GKUI、GKUI 19等系统。很多吉利车主可能会说，GKUI系统并不是一款出色的车机系统，有的时候甚至会出现各种各样的问题。
是不是说明亿咖通的实力不行？实际上这是智能汽车1.0时代普遍存在的现象。首先亿咖通在发展初期实力确实比较稚嫩，其次GKUI系统并不是只有亿咖通一家公司提供软硬件服务，还有其他很多公司提供的“模块”，协同的效果好坏直接关系到车机系统的优劣。
当然，经过这几年的发展，亿咖通的实力进一步提升。因此现阶段，真正能体现亿咖通在车机系统的能力的，是刚刚上市的Smart精灵1号这款电动车。在Smart上的这套产品届时将会提供到全球市场，因此今年也是亿咖通进入全球市场的元年。
现在普遍认为车机系统、人机交互系统是谁？可能绝大部分人都认为是华为。确实，在华为绝对主导的问界汽车中，毫无疑问是成功的，一方面是技术的成功，一方面是口碑的成功。用沈子瑜的话说，“所有的B2B公司要成功，一定是有C端的产品获得了成功。”
所以亿咖通要想占领消费者心智，也必须走华为这样的路。沈子瑜称，“对于亿咖通来讲，在吉利的生态里面一定会有几款车是我们能够来决定主导的。”目前亿咖通发展到了第三代产品，明年龍鷹一号是第四代，在技术加持下，亿咖通将走向品牌的成熟期。
如今华为已经跟国内至少四家汽车厂商取得了深度合作，同时越来越多的自主品牌也跟华为签订了合作协议。这也是亿咖通的策略，从吉利品牌、到吉利生态、最后到其他汽车厂商，从车机系统、到智能座舱、最后到域控制器和全域融合的中央系统。
对此，沈子瑜称，“回到我们的技术角度来讲，我们的核心产品，一个是芯片计算模组，第二个是我们的操作系统OS，以及我们的full-stack软件栈，这三部分就是我们亿咖通科技的核心技术。”
芯片能力与整合
从“机械定义汽车”到“软件定义汽车”，传统汽车“三大件”已经丧失话语权，越来越多的汽车厂商和零部件公司开始追求芯片的能力，比如高通8155芯片就成了网红和爆款。而对于亿咖通来说，一方面是使用8155芯片来打造产品，一方面是自己研发相应的高规格芯片。
芯擎科技是亿咖通的子公司，聚焦于汽车半导体。同时它是Google的Early Access以及Google automotive service的首要合作伙伴。沃尔沃在车上已经用了Google Service，它是帮助亿咖通科技走向国际化的重要桥头堡。
那么芯擎科技的实力如何？沈子瑜介绍，“目前纵观市场，能够在智能座舱SOC领域7纳米赛道上竞争的产品，只有高通骁龙8155和我们的龍鷹一号。”龍鷹一号是国内首款7nm车规级智能座舱芯片，在量产车型的测试和验证等各项工作已陆续完成，将于今年下半年量产。
不过沈子瑜也很坦诚地表示，“我觉得从芯片本身，我们中国的半导体公司跟海外的知名的先进半导体公司的差距一定是存在的。半导体大规模集成电路的鼻祖是美国，在EAD工具、整个Design工具，包括底层IP上面，我们其实是落后的，这是一个客观现实。”
“从竞争格局来看，高通和英伟达非常强大，而且占领了多个赛道。国内芯片厂商其实面临着很大的压力，比如高通8155已经开始降价，而我们的龍鹰一号刚刚发布，高通5纳米的8295已经投放市场，而我们的还在规划之中。所以说，在这上面我们一定是有一个代差。”
那芯擎科技包括亿咖通的机会在哪呢？那就是“在多核异构和SoC出来以后”。在实际落地过程中即沈子瑜口中的，“我们是苹果的视角去做芯片的，因为我们是从整车系统的视角来设计，对这个芯片SoC的把握就一定会更好。”
“我们更核心的竞争力是系统能力”，就像苹果的A系列芯片，跟高通的同代芯片相比，不一定占优势，但是它跟软件iOS整合到一起，就非常强大。同样，亿咖通科技与和芯擎科技必须协同。
好的硬件不见得能够推出好的系统、产品和体验，“如果芯擎科技只提供半导体，解决的只是芯片的国产替代问题。但是亿咖通与芯擎联合到一起，提供给客户的是半导体加软件的整体解决方案，这样我们就可以全面领先。”
到目前为止，亿咖通提供了多种智能汽车技术服务，唯独自动驾驶比较迟滞。沈子瑜认为，“传统的ADAS、L1和L2，其实已经有很多人做了，我们再去做的话，没有太大意义。如果要做行业挑战者，应该要从L3以上开始。”
现在亿咖通的子公司吉咖聚焦于ADAS域控制器，而亿咖通本身要做的是驾舱融合的One Computer，就是明年即将推出的AD 1000。“它不仅是一个自动驾驶芯片，还是一个驾舱一体的芯片。”
在电动化、网联化，包括自动驾驶辅助驾驶，这几个非常热门的汽车智能化赛道上，中国的科技公司面临非常好的机遇。尤其是特斯拉如日中天的发展，让行业见证了整个市场对于整个电动化和智能化网联化的高度认可，无论是亿咖通还是芯擎科技都必须站在赛道里。
手机与汽车
李书福认为，“未来的竞争是来自于多终端、全场景融合体验的竞争。如果说是汽车或者手机这个单一赛道的话，未来将会被融合竞争所取代。”所以才出现了手机公司跨界造车，汽车公司跨界造手机的趋势。
在沈子瑜的描述中，“亿咖通的角色是相当于华为的汽车BU，星纪时代和魅族相当于华为的消费者BG，芯擎科技相当于海思半导体。”可以看到，综合星纪时代的软件、加上芯擎的硬件、亿咖通的技术、以及汽车厂商的电子电气架构，最后才能让车机的体验更好。
星纪时代和魅族都是B2C的公司，对用户的影响和心智就很重要。“从亿咖通科技的角度来讲，现在联合星纪时代和魅族，我们要去掌握用户的心智，这是我们未来的规划。”这就像华为现在正做的事情。
实际上，在多处业务线条中，亿咖通多次拿华为来类比，因此这两家公司在未来的某一天避免不了会产生绝对的竞争关系。在整车产品和手机产品中，将包括设计、摄像头、应用和软件等层面的竞争。当然，作为技术提供商，这两家的竞争焦点肯定是在核心技术上。
沈子瑜认为，“亿咖通在做的事情是包括了芯片及模组、虚拟化、操作系统等车控部分，这些我们都完全自研了。魅族的优势主要是在人机交互、互联网方面等，这方面Flyme会融入进来，所以Flyme OS会是一个整合、融合的产物。”
在所有的这些业务上，亿咖通提供芯片、模组、硬件，然后整个计算机系统软件包括上层的应用，是一个全栈的提供者。“我们希望像在移动互联网时代，我们像安卓和高通一样，能够让所有的手机公司都能做好手机，我们希望让所有的汽车公司都能够更容易地去造智能电动汽车，这是我们的愿景。”
就像谷歌既有谷歌手机也有安卓系统，通过谷歌手机展示新的安卓功能。“亿咖通和吉利就是类似于安卓和谷歌手机的合作，我们在部分车型上做Tier 1，端到端的去提供核心产品和体验。我们更多的是输出我们的核心技术，也就是我们的芯片模组加上软件，这是我们的标准产品。”
“对于我们的定位，我其实一直是很清楚，我们是一个B2B的技术公司，你可以把我们比较成高通和英伟达或者华为，都是可以的。我们提供计算平台以及软件。在这一点上，我们是技术提供方，我们并不是最终产品的定义者和拥有者。”
在电动化、智能化等技术浪潮的推动下，加速了汽车产业新型商业模式的诞生。全球范围内的汽车厂商、零部件供应商、科技公司也随之快速发展，在巨头林立之下，对于仅5年的亿咖通来说，目标足够远大，前路也足够艰难。
