增量容易增利难，留给零跑的时间还有多少？
2022年9月，多家造车新势力公布了8月交付数据。埃安、哪吒、零跑位列交付量前三名，同样位列同比增速前三名，分别为27021辆、16017辆、12525辆。
从排名不难发现，造车新势力的销量排名发生较大变动，高端新能源汽车市场竞争较为激烈，伴随一二线城市新能源汽车渗透率已相对较高，逐渐显现阶段性瓶颈。但是中低端新能源汽车市场空间大、竞品相对较少，而且伴随三四线城市新能源汽车加速渗透，越来越多的造车新势力集中于这一领域。
各家车企在争夺市场的过程中，也逐步向消费者更加清晰地展示了行业发展的现状。首先是智能驾驶、智能座舱尚处于起步阶段，消费者做决定时在这方面的考虑很小。其次是汽车电动化发展至今，在电机、电池还是电控等方面同质化现象越来越严重。
厂商之间想要做出差异化亮点需要较高的研发效率、较强的成本控制与较深的技术积累，比如理想在8月份销量下滑较为严重，除了公司新车型L9、L8对老车型理想ONE的客户分流外，还要面临包括AITO问界M5、M7在内的新车型瓜分市场。
AITO背靠华为这一强品牌，无论是渠道还是技术都具有较高的市场认可度，能实现当月销量破万也就不足为奇了。但是零跑的异军突起，却极大地吸引了市场的目光，甚至很多人根本都不知道这家公司。
一切，都离不开大华股份
成立于2015的零跑，单纯从销量上来看，已经连续两个月超过“蔚小理”这些一线新势力了。公司今年8月顺利通过港交所聆讯，9月20日正式招股，不可谓不快。
销量反超“蔚小理”，拿着较为靠谱的成绩单冲击港股成功，成立7年的零跑看来得有点真本事，要不然怎么这么能打？
按照公司招股书，零跑汽车的创始人朱江明，之前在大华股份担任CTO和副董事长，技术出身的老板，一般都特别喜欢以技术发家。零跑汽车目前已经掌握了自研智能驾驶芯片和CTC（cell-to-chassis）电池底盘一体化技术。公开资料显示，零跑汽车在技术积累方面如此迅速，和创始人前东家大华股份的无条件支持密不可分。
实际上，在零跑汽车的股东里，也不乏大华的身影。零跑2015年成立时，累计1亿元的注册资本，有3300万元是大华给的，创始人朱明江出资额仅为2000万。
同时，作为安防领域的龙头企业，大华股份又在摄像头、视觉算法方面具有较深的积累，而且大华子公司华锐捷已经量产了L2+级辅助驾驶系统和智能泊车系统，并在车载相机、毫米波雷达、超声波雷达、域控制器等核心零部件方面和零跑汽车合作。
在此背景下，零跑汽车具备了“全局自研”能力，得益于大华在L2级别的现有技术积累和双方的深度合作，零跑在落地L2自动驾驶方面，节省了极大的人力物力和时间成本，最为直接的表现就是公司售价不到十万的T03，同样可以拥有L2级智能驾驶辅助等功能，而且续航里程达到400公里，这个里程用作城市代步车绰绰有余，甚至还能来个短途旅行。
如此看来，零跑的卖点就是极致的“性价比”，在电动车同质化越来越严重的今天，便宜，确实是硬道理，而且10万元以下的电动车市场，恰巧此前一直被车企忽视，零跑在这个领域占尽了先发优势。尤其是这两年油价越来越高，燃油汽车通勤成本也越来越高，用一辆价格不高，还具备L2辅助驾驶功能的电动车替换燃油车，未尝不是“持家”的表现。
而且在下沉市场“消费升级”的大环境下，不到十万元体验“最新潮”的技术，对消费者而言也颇具吸引力。正如我们4月说过的《电动车的魅力，还是低价！》。
基于上述种种，零跑销量反超“蔚小理”，自然也就容易理解了，但是销量增长，不意味公司打造了爆款，也不能帮助企业解决根本问题——盈利。
根据公司招股书，零跑2019年至2021年连续亏损，累计约为48.47亿元，不可否认，零跑确实在大华的帮助下迅速完成销量逆袭，在2021年合计交付43,748辆汽车，较2020年交付的8,050辆汽车增长443.5%。
2022年至今，公司汽车销量屡创新高，但是和其他造车新势力一样，销量并没有产生利润，今年一季度公司再度亏损9.69亿元，同比增长近3倍，不得不让市场担忧公司盈利能力是否能有效改善。
增量容易，增利难
或许是看清了现状，零跑在招股书中再次强调：“公司致力于在中高端主流市场，提供功能丰富、卓越性能、价格主要介于15~30万元的智能电动汽车”。
换言之，售价不足十万的T03根本不是公司未来发展主要方向，即便是目前已经成为国内第三畅销车型，于零跑汽车而言，也不能解决其根本问题。
截至2021年底，公司已经交付S01、T03及C11等三款智能电动汽车，若不计产量越来越低的双门轿跑S01，目前主力车型只有两款，公司未来计划以每年一到三款车型的速度于2025年底前推出八款新车型，建立丰富且持续扩展的智能电动汽车产品组合，以进一步向中高端主流新能源汽车市场渗透。
于是公司推出了最高售价近23万的零跑C11、27万的零跑C01，但俗话说“由奢入俭难”，主打性价比的零跑，中高端车型销量目前还是个迷。
未来的事交给时间，我们仅以现有数据来看，由于主打性价比，虽然零跑2019年至今汽车销量越来越高，但是公司营收水平距离“蔚小理”差距依旧十分明显。即便是营收爆量的2021年，零跑不过入账31.32亿元，但是当年蔚来的营收高达361.36亿元，尚不足后者的十分之一，且当年亏损高达28.46亿元，不客气地说，零跑2021年每卖一台车，就立刻亏一台车。
这种背景下，零跑研发经费连续三年增长，但是绝对值总和仅为13.87亿元，而蔚来仅2019年一年的研发投入就达到44.29亿元，作为零跑创始人朱江明真正的目标，特斯拉近几年的研发投入折合人民币超过300亿元，不知作为赶超者的零跑，如此研发是已经躺平了，还是觉得大华的老本儿够吃。
由此可见，零跑汽车销量反超“蔚小理”很容易，但是决定企业未来长期发展的决定因素，研发层面的投入不得不令人担忧，尤其零跑一直宣称自己是“全域自研”，即电动车从里到外全都是自己设计，但是三年的累计研发投入，尚不足以和“非全域自研”的蔚来，一年的研发投入抗衡，如何能让市场认可？
CTC还没落地，CTB技术又出现了
鉴于目前电动车行业现状，大部分消费者，尤其是下沉市场消费者，对电动车有一种天然的抵触情绪，尤其是今年先后爆出专业车手林志颖驾驶特斯拉撞击起火，混动版雷克萨斯LM起火导致一死两伤，更将电动车安全性，扔进了一个全所未有的舆论漩涡。
根据欧盟科学院院士、中国科学技术大学教授、国家“973”计划首席科学家孙金华透露了一组数据，2021年度，全国发生电动汽车火灾事故3000余起，根据接近800万辆的“纯电动”新能源汽车保有量计算，着火概率约为0.03%+，而传统燃油车年火灾事故率为0.01%-0.02%。
如何提升电动车安全性，已经不再是企业的工作重点，而是全社会关注的焦点。想要真正提升电动车安全性，降低火灾事故率，就要在电动车电池上下足功夫。
回顾动力电池发展路径，经历了从CTM到CTP、CTC后，商用电池已经从电芯集成在模组上的集成模式（CTM），演变至跳过标准化模组环节，直接将电芯集成在电池包上(CTP)，采用这种模式的电池，较传统体积利用率提高15-20%，零件-40%，生产效率+50%，能量密度200Wh/kg+，但随之而来的就是安全性面临挑战。
而CTC则是电芯直接集成于车辆底盘的工艺，目前采取CTC工艺的车型分别为特斯拉22年版Model3/Y和零跑的C01，只是在CTC还没有完全落地的时候，比亚迪就推出了CTB（Cell To Body）技术——一种电池车身一体化的新型电芯集成方式。
采用这种集成模式的车型，直接将电芯集成于电池上盖，再将电池包作为整体安装至车身，即动力电池是一个整体，结构为电池上盖——电芯——托盘组成，且与车身地板是分开的。这种集成方式，较直接与车身合为一体的电池，似乎更让人放心一些。
与CTP技术相比，CTB将原来的“电池上盖-电芯-托盘”的三明治结构转向了“车身踏板集成电池上盖-电芯-托盘”的整车三明治结构，在结构上更加简化直接，减少了因车身与电池盖相连接而导致的空间损失，有望进一步提高整体的空间利用率。并且在这种结构模式下，电池不仅仅是能量体，同时也作为结构体参与整车传力和受力，能够使得整车侧柱碰侵入量减少45%。
此外，CTB技术实现了车身与电池系统的高度融合，整车扭转刚度提升一倍。搭载CTB技术的纯电动车型，车身扭转刚度可以轻松超过40000N·m/°，而整车扭转刚度的提升能够有效抑制车身振动，能够更好地在实际场景中的连续减速带、鹅卵石等特殊路况中应用。
在抗压方面，紧密排列的刀片电池、上盖板和地板组成。“类蜂窝”三明治结构具有更好的安全性，能够实现电池系统结构强度的突破，相关的测试数据表明，搭载CTB技术的海豹车型已经顺利通过50吨重卡碾压的极端测试，表明能够在更严苛复杂的条件下应用。
基于CTB的技术优势，海豹车型还采取了高电压电驱升压的方案，能够实现15分钟充电里程超300km。
而采取CTC技术的零跑，据其宣传称在开发过程中针对于智能动力CTC技术，进行了多轮严苛试验，如底部球击、挤压、热扩散等将近30项试验，确保电池安全，其中有8项安全测试结果远超国家标准。
单从宣传数据上来看，二者不分伯仲，但是叠加比亚迪刀片电池此前积累的行业口碑，CTB的市场培育速度，或许比CTC更快。只是这一切尚需实践检验，我们也将持续关注。
