8月3日-5日，2022第三届软件定义汽车论坛暨AUTOSAR中国日在武汉举行。中国智能网联汽车产业创新联盟（CAICV）基础软件工作组（CAIFS）组长、国汽智控总经理、CTO尚进博士和CTO助理晋一宁博士应邀参与5日举办的AUTOSAR中国日活动。
AUTOSAR轮值主席Rinat Asmus在开场致辞时表示，AUTOSAR正深化与CAIFS这样的国际第三方标准组织在标准化方面的合作，通过整合生态推动汽车产业更上一层楼，他表示，要特别感谢CAIFS组长尚进博士在5月举办的AUTOSAROpen Conference (AOC) 首日的演讲，这让AUTOSAR了解到从CAIFS的视角怎么看标准化工作在中国遇到的挑战。让大家携起手来，为标准化工作的未来共同努力。
尚进博士登台演讲并对AUTOSAR的邀请表示感谢。他表示，AUTOSAR的很多优秀理念可以继续传承，面向自动驾驶和域控开发，AUTOSAR AP可以进一步扩展，中国国标架构的车控操作系统吸纳了AUTOSAR的架构理念并在系统软件层对AUTOSAR框架进行了落地，在功能软件层则做了共性提取和扩展。CAIFS和AUTOSAR可以加强交流，保持密切合作，“中国的一定是世界的，世界的中国一定会欢迎”。
车控操作系统要提取共性，实现分层架构和平台化
在尚进博士看来，软件定义的概念在ICT等其他行业已经被大量应用，如软件定义网络，并取得了很好的应用效果。基于ICT行业成熟的经验，在汽车行业，软件定义也一定要做到软软分层，即基础软件和应用的分层，只有将功能、服务划分清楚，才能根据业务特征进行定义，进行开发。而对于软件定义更为重要甚至是核心的是架构，只有厘清了架构，才能让汽车在迈向EE架构所面对的复杂情况时，能够通过分层解耦，让功能划分更清晰合理，让软硬件间、软件和软件间配合紧密，成为高效精密的整体，推动智能汽车产业向前发展。
对于智能网联汽车来说，“缺芯少核”的“核”指的不仅仅是计算机内核，而是能够支撑高效开发的基础软件或者叫车控操作系统。车控操作系统应具备系统高可靠、实时、安全能力，向下兼容多种芯片、硬件，向上分层解耦，满足自动驾驶应用开发，软件不断迭代演进的能力。 这就需要车控操作系统具备一个优异系统架构，能够进行软硬、软软解耦，满足行业定制化开发需求。同时，它也要能够满足信息安全、数据安全、车路云协同计算的需求。
尚进博士进一步解释称，软件定义汽车时代的未来是汽车通过OTA进行功能升级不断提升用户体验从而获取新的价值。这一趋势已经在特斯拉身上得到了充分体现。OTA升级的前提是，智能操作系统一定要搭建分层架构，即“硬件——操作系统——应用”，因为只有OTA更新的是应用，才能够保证应用功能高效增加的同时系统性能和安全质量迭代增强。软件哪怕是只更改一行代码，如果没有经过完整的测试谁也不能保证其不会出现问题。只有将系统进行分层，确保核心底层不会出现问题，只对用户可感知的上层应用进行OTA升级才能实现安全可靠性和体验提升的兼顾。
中国方案的车控操作系统满足基础软件面向自动驾驶和域控开发进一步扩展
在尚进博士看来，主机厂有自己的Knowledge，他们习惯于AUTOSAR式的开发，但面对智能驾驶场景，AUTOSAR AP/CP在L2、L3甚至L4应用开发上还缺乏完整的有效的支撑。例如，域控的发展，让多芯片、多板卡成为了常态，但不同厂家的芯片、域控不可能采用完全一样的架构，这就需要智能驾驶操作系统要具有平台化能力，通过提取共性，支持跨硬件平台、跨芯片。
基于此，CAICV-CAIFS提出了中国方案，将智能汽车操作系统分为系统软件层、功能软件层。其中，系统软件层通过打造内核和中间件，可实现底层支持分布式异构硬件，并通过零拷贝等通信技术实现跨芯片、跨节点的高速传输，满足自动驾驶系统通信的低延时，高可靠的要求。功能软件层分为数据抽象、数据流框架、基础服务等不同功能模块。通过将智能汽车操作系统进行分层把相关功能进行了清晰的划分，一是保证了系统自身核心的稳定可靠，二是通过功能软件层支持主机厂能够进行差异化应用开发。
虽然，中国标准架构和AUTOSAR标准架构在基础理念上有共同之处，但相较于AUTOSAR标准，中国方案增加了有关数据安全、V2X的内容。数据采集和处理应用的最大领域就是在自动驾驶域。只有从系统架构层面建立了完善的数据安全体系，才能从底层起保证数据安全。
目前，中国方案已将数据安全与自动驾驶结合起来，并已经推动相关产品的落地实现。在全球范围内数据安全的重要性也正不断被强化，如中国的车要卖到欧洲，需要遵守欧洲GDPR法规。在数据安全方面，中国是先行的，中国也可以输出自己的数据安全标准和、架构和产品。
同时，基于在汽车长达数年使用周期长，硬件配置难以长期满足自动驾驶需求的情况，可以通过车云协同的方式，赋能单车智能，提升单车自动驾驶等级。目前，中国市场乘用车每年保持2000万辆以上的增长，但其中单价15万元人民币以下的占50%，10万元人民币以下的占30%-40%，未来这些车如何向智能化升级？市场两三亿保有量的传统汽车如何向智能汽车演进？让车主花大价钱更新硬件并不合适，只有通过云端赋能单车智能的方式，才是目前最低成本、有效的方式。日前，国汽智控携手五大主机厂和生态伙伴一同在CICV年会上展示了车车协同、车云协同方案，在机房与车辆相距10公里、20米的距离下实现车云协同、车车协同，扩展单车计算物理边界。
基于中国方案，国汽智控已与多个主机厂展开合作。由于系统的软硬解耦、软软解耦特性，主机厂可在统一的架构下，根据自身需求进行定制化开发。尚进博士介绍，自身研发能力强的主机厂和研发能力相对较弱的主机厂在合作中参与的程度不同，总体是与主机厂共建车控操作系统。
未来软件将发挥更大作用 价值金矿尚待挖掘
尚进博士认为， 借鉴ICT等行业经验，软件所产生的价值远远大于硬件，但现在智能汽车领域，软件的价值金矿仍待挖掘。不过，从特斯拉的估值上已经看到了在汽车领域软件价值正逐步突显的趋势。
随着EE架构演进，新的产业链正在形成，主机厂、供应商等构成的智能汽车的全新生态正在形成。软件价值也会在新产业链形成中彰显，并产生巨大的蓝海市场。
尚进博士希望，未来能与产业各方一同挖掘软件的价值，用软件为智能汽车赋能，并打造一个良性发展的汽车软件生态，共建软件定义汽车新产业链，不断推动产业向前发展。
