华为、腾讯、百度、小米……互联网大厂造车面面观。
文|一市财经
虎年伊始，互联网造车领域“战况”再次上了个新台阶，百度和小米两家互联网企业开启“贴脸肉搏”战。
据悉，百度造车项目“集度科技有限公司”已于日前在北京完成工商注册，总部将落户亦庄。而就在不久前，小米也宣布了旗下造车项目“小米汽车”将落户亦庄的消息。
目前，虽然宣布造车的互联网企业尚未取得实质性进展，但“造车”领域的博弈却早已展开，如火如荼。事实上，不只是百度和小米，自2021年以来，阿里、华为、滴滴、360等多家互联网公司纷纷宣布开启造车计划，或推出智能汽车产品，开启了新一轮“互联网造车”热潮。
而除了互联网企业，诸如比亚迪、吉利、长城等传统车企也在奋起发力新能源汽车的研发，“造车新势力”蔚来、小鹏、理想就更不需多言，相比后来加入的互联网企业而言，这些传统企业具备更多产研方面的优势。
除此以外，传统车企新能源汽车的销量也不容小觑。数据显示，2021年，上汽、广汽、长城等传统车企新能源汽车的销量分别达73.3万辆、14.3万辆、13.7万辆。在全球新能源汽车销量排名靠前的车企中，超80%为传统车企。
如今，市场份额正在被这些企业迅速瓜分，留给互联网的“造车”时间已经不多了。
互联网企业造车门槛持续升高
刚刚过去的2021年，是“互联网造车”概念极其火爆的一年，自年初便陆续有互联网企业造车的相关信息扎堆流出，引发广泛关注。
2021年1月11日，百度宣布将以整车制造商的身份进军汽车行业；1月13日，阿里与上汽、张江高科联合打造的智能纯电汽车正式发布；3月30日，小米宣布小米智能汽车业务正式立项；5月11日，360宣布投资哪吒汽车，正式布局造车领域。
其中，最为轰动的莫过于小米宣布造车计划。2021年3月30日，雷军在小米发布会上宣布了造车的消息，并将其视为“人生中最后一次重大的创业项目”，51岁的雷军甚至说，愿押上人生全部声誉，为小米汽车而战。
尽管“造车”这个口号受到了很多互联网企业的欢迎，但是在行业迅速发展的过程中，造车的门槛正在变得越来越高。可以说，这是一场“烧钱大战”。
蔚来创始人李斌几年前就说过，“没有200亿不要造车”，这句话也曾劝退了很多创业者。如今，李斌又把这个标准往上抬了抬，他说，“没有400亿元可能干不了”，接着又补充了一句，“我觉得汽车行业的门槛比我们想象的要高很多”。
实际上，不止是李斌这样想，同为小鹏汽车的董事长何小鹏也表达过类似的想法。何小鹏曾表示，造车从0到1大概要200亿，从1到100肯定要超过300亿。他还拿互联网创业同造车的难度做了比较。
他说，造车比互联网创业的难度，真的不止高十倍，甚至要高一百倍，需要非常多的钱，一年融50个亿根本活不下去。
如今，门槛因为互联网巨头的入局，又进一步被抬高了。
小米宣布造车时，雷军给自己定的“入场费”是100亿元人民币，并表示要在未来10年砸下100亿美元。1个月后，百度的造车项目集度汽车CEO夏一平说，集度要在未来五年投资500亿元人民币造车。
互联网巨头不差钱，也敢花钱。对于他们而言，速度上的落后可以靠更多的金钱来弥补回来，用金钱来换时间，用金钱砸出壁垒。在这个过程中，技术研发、基础设施、服务体系、团队建设等各方面，都被持续而庞大的资金投入提高了门槛。
互联网大厂“造车”进展：虚实之间
事实上，目前互联网企业造车还属于技术研发阶段，远没达到量产的程度，这也意味着，在一个时期内其发展仍存在一定不确定性。
不过，即便存在一定距离，许多互联网企业还是定下了一个“量产目标”：百度将汽车量产的时间定在2023年，而小米稍晚一点，将2024年作为了一个节点，声称要在2024年实现量产。
先不说这些企业能否在规定时间内实现量产目标，仅就这个1-2年的量产时间差，就足以产生许多变数，谁也说不好这个时间内市场行情会如何变化。
当然，如今也有一些互联网企业选择了其他“路子”，比如和具备量产能力的汽车企业合作造车，这也不失为切入行业的思路。
一市财经梳理发现，互联网“造车”大概有两种模式，一是不自己造车，但参与行业，开发智能产品为车企赋能，比如华为、腾讯；另一个是亲自下场造车，既有“孤勇”独战，也有合资办厂，比如阿里、百度、小米。
那么，这些企业的“造车”项目，如今进展怎么样了？
华为较早涉足造车领域的企业之一。2019年6月，华为成立智能汽车解决方案BU部门，进军汽车领域。华为一向以“帮助车企造好车”为口号，自身定位是：智能网联汽车增量部件供应商。
华为曾表示，公司并不造车，而是基于ICT技术（信息与通信技术），成为面向智能网联汽车的增量零部件供应商，业务主要覆盖与智能汽车相关的智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云5大业务领域。
2021年12月，AITO问界M5在华为冬季旗舰新品发布会上压轴出场。虽然华为并没有亲自下场造车，但根据AITO品牌发布会的信息显示，从前期规划、设计乃至后期的营销、销售均由华为一手操办。
华为将自己近年来的研发成果，都在这款产品上变现。不过，华为也始终表示，无意参与到造车行列之中，而是依托手中的ICT领域核心技术、软硬件一体化供应方案为车企服务。
与华为目标相似的是腾讯，但在具体应用中，两者又存在很大不同。
腾讯目前并没有真正的造车计划，其切入这个领域的方向也很明确，即建设以云计算、地图为核心的数字基建，通过强化自动驾驶云能力的构建，帮助新能源车企提升自动驾驶能力。
此前，腾讯副总裁、智慧交通与出行总裁钟翔平向外界介绍了腾讯入局新能源汽车赛道而不造车的原因。他认为，新能源汽车赛道上缺少的不是造车新势力，而是一个能够连接起出行产业链上下游合作伙伴、打通产业全链路的“网”。
截至目前，腾讯生态车联网TAI和35家车企达成了合作，累计搭载超过700万辆汽车。
另一家巨头阿里也很早就涉足智能汽车领域。2015年，阿里与上汽集团共同成立斑马智行，意图研发对标苹果Carplay的车载操作系统。
不过，要说阿里真正下场参与造车，那还是2020年年底的事。2020年12月，阿里同上汽、张江高科合作，注资100亿元成立了“智己汽车”，正式参与造车进程。
据报道，去年12月智己汽车首款量产车型“智己L7”小规模下线。据智己汽车联席CEO刘涛透露,“智己L7”大批量交付预计将于2022年4月份启动。
而同为“BAT”的百度，最早涉足这个领域的切入点是自动驾驶。经过长期业务发展与调整，百度逐步形成了共享无人车（Apollo Go）、汽车智能化（ASD）、智能交通（ACE）三大业务板块。
2021年1月11日，百度发布公告称将正式组建智能汽车公司集度汽车，以整车制造商的身份进军汽车行业。吉利控股集团作为战略合作伙伴，两者将基于吉利的浩瀚SEA智能进化体验架构，共同打造新一代智能汽车。
今年1月，集度公布了汽车机器人概念车的部分设计样式，这款新能源汽车将在4月份举办的2022年北京车展上正式亮相，并于2023年实现量产交付。
“汽车机器人”概念是百度区别于其他造车企业的所在。百度创始人李彦宏曾将汽车机器人的特征概括为“自由移动、自然交流、自我成长”。这意味着，汽车机器人不再只是基于新能源基础之上的代步工具，而是可以交互的智能机器人。
不过，虽然百度提出的“汽车机器人”这张饼画的很大，但成色如何，目前尚未可知。就在2021年底，百度无人驾驶部门还传大面积裁员的消息，后被百度方面否认。
与百度的造车项目“集度”成为邻居的小米，入局造车领域的计划堪称非常高调。
2021年3月30日，小米公告宣布，拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元，雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。
雷军亲自操刀小米汽车，并将其视为“人生中最后一次重大的创业项目”，自然备受外界关注。
不过，在过去的一年里，小米汽车并没有如开始所说的那般高调，而是默默地收购以及攒人。
同时，在过去一年里，小米还在持续不断地投资汽车上下游产业链，包括动力电池生产商、充电供应商、激光雷达企业、自动驾驶技术公司等。
目前，小米尚未发布第一款产品，但却将量产时间定在了2024年。虚虚实实之间，似乎更加让人捉摸不透。
“互联网企业造车，还有一方面原因是为了在自身业务增长趋于乏力、股价不断下跌的情况之下，寻找新的利润增长点，和股价的增长点。不排除这些造车业务后面单独上市融资。目前看，很多都是噱头大于实质的。”一位行业专家对一市坦言。
优势与劣势
目前，多家互联网企业的造车之路已然走出第一步，但接下来还有第二步、第三步，就像前文提到的，这些企业距离量产还有一大段距离要走。时间是很宝贵，如果产品进入市场晚了，恐怕就没那么容易被市场接受了。
此外更令人担忧的是，互联网企业在造车过程中，是否能突破相关核心技术，取得实质性进展。
常言道“隔行如隔山”，虽然有些企业在自动驾驶领域耕耘数年，但是，那还只属于“驾驶”技术，和造车技术是有很大差距的。
互联网企业靠做软件和网络的服务起家，虽然其在发展中积累了丰富的人工智能、软件设计等方面的经验，可是一旦涉及到制造领域，互联网企业同传统车企的差距就会迅速拉大。
暂且不提难度极高的整车制造，仅是同自动驾驶功能相配套的硬件产品，对于目前的互联网企业而言，就是一个亟需突破的重点。
IPG中国首席经济学家柏文喜也表示，互联网企业在造车领域的优势是能够以用户思维、从产品角度和互联网思维出发，以技术迭代的方式创新造车、营销与服务新模式；而缺点在于对于汽车产业链的理解不足，以及对制造业思维的缺乏以及缺乏造车核心技术，容易让造车计划遇到各种各样的困难。
其次，持续的资金投入对于互联网企业造车也很关键。一辆车从规划到生产至少需要3-4年的时间，并且期间基本不会产生回报，倘若没有得力的人才、雄厚的资金和超强的技术作为支撑，企业很难活下来。
而且，动辄成百上千亿的资金投入，倘若能取得回报还好，如果在一个时间内仍然看不到回报，那就会成为一个麻烦，陷入“到处找钱”的境地。
而这种担心并非空穴来风，特斯拉的创始人马斯克就曾陷入过这样的困境。
“我把所有的钱都投了进去，没有房子，只好向朋友借钱付房租。”马斯克曾在推特中这样形容，每天早晨醒来都发现梦中哭了一夜，枕头是湿漉漉的，一边嚼着玻璃，一边凝视深渊。
而永远“下周回国”的贾跃亭在造车2年后，也体验到了马斯克曾面临的痛苦。
每次发布会上，贾跃亭都眼含泪水。有些人说他是作秀，其实也不好说，就在这种虚虚实实、真真假假之间，千亿市值的乐视帝国垮掉了。
实际上，几乎所有的造车者都曾为找钱而焦虑过。如今，造车新势力中的蔚来、小鹏、理想虽然挺过了那段最艰难的岁月，但是，这三家造车企业目前仍在亏损之中，且随着研发的深入和产能的扩张，甚至面临亏损加剧的境况。
不过，持续亏损的行业现状并没有阻挡一些积极入局“造车”领域企业的信心，目前，互联网造车还没有一个结果，又有一波新的造车势力入局了，比如家电领域的美的、“果链巨头”立讯精密以及同为“果链”一份子的富士康等等。
随着入局者的不断增加，行业竞争压力正在不断增大，错综复杂的“造车”战场上，一场世界级的巨头“跨界大战”正在打响。
知名投资人全宇表示，这个行业未来的发展空间是光明的，而行业长远来说也会必将整合，尤其是能真正发挥新型汽车的技术和消费者体验的充分结合的企业会脱颖而出。
“无论从投资者的角度还是中国消费者的角度，我们也更希望在全球市场能出现有综合优势的中国车企。”全宇说道。
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