十年之前，出租车司机尚还意气风发，尤其是高架林立的一二线城市，出租车牌照堪称“金饭碗”，含金量丝毫不输当下年轻人竞相涌入的体制内。
王师傅当时手里握着两张出租车的营运牌照，每张牌照的市价高达50多万元，再加上两辆营运中的出租车，整套资产值百来万，这在当时的成都，不亚于在城里有两套房子。而每辆出租车分日夜两班租出，两辆车每天跑满两班，光靠收租每月就能带来上万元的收入。
出租车司机的日子不仅过得舒坦，还带着一股子牛气，想拉就拉，不想拉就拒载。毕竟，作为带着旧时代痕迹的资产，牌照意味着市场的入场券，外人再怎么眼馋也无从插足，如同鲁迅笔下的“铁屋子”，空气稀薄，却又无处打破。
然而，这种被强行赋予的堡垒注定脆弱——当市场需求未被充分满足，创新迟早会以某种形式突破封锁。因此，这一切在2014年发生了转折。网约车的猛然崛起，像是一场暴风雨般迅速席卷了整个行业。而传统出租车行业则风云突变，时代的车轮碾过，留下的只有些许尘土和一声叹息。
十年过去了，网约车行业经历了野蛮生长、资本狂欢、监管收紧等进程，在此过程中，行业逐渐趋近饱和，并暴露出了平台、司乘间的多重矛盾。但与此同时，自动驾驶等新技术的崛起，或许正在为行业带来颠覆性的新故事。网约车究竟走向何方，仍然值得关注。
网约车往事：权力下放与资本博弈
尽管诸如滴滴、快的等网约车玩家，早在2014年之前便已陆续诞生，但早期营销、地推步伐却稍显缓慢，阻力重重。
以滴滴为例，创始人程维曾带领团队奔走于各大出租车公司，力图达成合作。彼时的程维满怀信心地以为，只需两个月便可在北京轻松签下千名司机，然而现实却异常冷峻——出租车公司紧盯官方政策不放，无人愿意冒险尝试。后来转战深圳，局面同样僵持不下。
难题并不仅仅出现在公司间的合作，司机们对这一新生事物同样抗拒，彼时智能手机尚未普及，有的司机甚至认为网约车不过是骗流量的噱头。因此，滴滴一度采取非常手段，雇托打车来制造订单。
直至2014年——中国出行市场的分水岭。年初，滴滴获得腾讯和中信产业基金1亿美元的投资，几乎同时，快的打车获得了阿里的支持，网约车补贴大战由此拉开帷幕。
一年后的情人节，滴滴和快的这两位曾经的宿敌，在资本的推动下握手言和，而这一年间，网约车得以通过技术与资本的杠杆，摇撼了过往由出租车牢牢掌控的出行根基。
本以为行业尘埃落定之时，Uber的创始人特拉维斯·卡拉尼克亲自找上滴滴门来：“要么接受Uber占股40%的收购，要么被打败。”以至于程维在达沃斯论坛上坦言，原以为滴滴与快的的合并是总决赛，没想到只是亚洲小组赛。
尽管Uber与滴滴的战斗最后以滴滴收购Uber中国告终，并未持续太久，但其却在一定程度上颠覆了国内网约车行业——改变了过往主打高端的专车逻辑，为国内网约车强行注入了大众化基因。
在此之前，滴滴基于不触碰出租车行业的核心利益的默契，主打价格高于出租车30%的专车服务。然而，随着不差钱的Uber以“人民优步”的姿态强势入侵，短短半年内烧掉15亿美元，以大幅降价30%的价格战抢夺订单，滴滴亦悄然推出价格低于出租车的快车，使乘客得以通过极低的成本出行。
这场从专车到快车的过渡，标志着网约车对传统出租车市场的彻底颠覆——订单量飙升的快车，以压倒性的用户需求重构了出行市场的游戏规则，并反向拉动了出租车和专车的需求。
至此，5年不到，出租车从对网约车玩家爱搭不理，到竞相涌入，再到去滴滴总部维权，抵制专车快车对自身生意的冲击。但最终，官方对网约车的合规论断，带走了悬在网约车行业头上的达摩克利斯之剑，出租车亦被迫低头，成为了网约车体系中的一部分。
归根结底，网约车的发家与繁荣，本质上是出行服务的权力下放：一个曾经封闭、垄断的市场，当被技术和资本撕开裂口，权力的转移自然不可避免。
上下半场，绕不开的补贴
如果说，2016年滴滴收购Uber中国，标志着国内网约车上半场的结束，那么2021年滴滴的“禁闭”，则意味着网约车下半场的开始。
而纵观上下半场网约车玩家的牌局，补贴始终是难以绕开的关键手牌。
背后的逻辑在于，网约车行业的“护城河”本质上并不深厚，谁能够在短时间内提供更具性价比的服务，比如更低的价格、更快的接单速度，谁便能迅速抓住用户的注意力，抢占市场份额。
补贴打法虽相似，但行业格局却有着显著差异。
第一重差异在于竞争背景。2014、2015年的补贴大战立足于新兴市场，看似是挥斥真金白银的跑马圈地，但实际上是两大支付巨头微信支付和支付宝，围绕用户支付习惯展开的暗自博弈。因此，彼时的网约车补贴的激烈程度远超一般商业竞争。
据老牌网约车司机张晓（化名）回忆，当时司机一个月轻轻松松就能收入两三万元，而乘客打车则是“公交价”，大妈大爷去隔壁菜场买菜都是打车来回，甚至一度演化出司机雇乘客打车来赚补贴的现象。
相比之下，网约车下半场，行业已然成熟，用户打车、支付习惯亦已培养，因此补贴战显得谨慎许多。
毕竟纯粹的“烧钱”，虽能在短期内吸引用户，但缺乏持久性的商业模式支撑，意味着平台方始终需要为这种“虚假”的价格低廉买单，长期下来，难免会陷入恶性循环——补贴终有尽头时，但迁移成本几乎为零的用户，可以轻松地一键切换到下一个更便宜、更快的平台。
第二重差异，则在于网约车司机的供需。
2014年前后，国内网约车司机寥寥，整体供不应求，彼时若网约车玩家不祭出高额补贴，司机自然会流入其他平台，导致打车越来越难，用户亦将逃离。国内最早涉足网约车赛道的易到，就是因为补贴未能跟上节奏，最终丢掉了先发优势。
可网约车下半场，随着黑天鹅的到来，不同行业人群涌向网约车赛道，使赛道愈发饱和，供需随之倒转——网约车平台，逐渐建立起了“你不跑总有人跑”的底气。
正如前述所言，硬抗价格战，对现阶段的网约车平台而言并不容易。新一轮补贴战，拼的就是谁能更有效地降低用户的成本。
以曹操出行为例，2021-2023年，其出行服务司机收入及补贴分别为72亿元、62.85亿元、81.46亿元，占据着总营收的大半壁江山。在此背景下，网约车司机逐渐沦为被克扣、压榨的一方。
毕竟网约车行业本质上是一门规模经济行业，规模越大，越能降低获客、运营成本，从而建立竞争优势。而这，亦是一众趁机起家的中小平台，离不开高德的一大原因。
正如光子星球曾在《网约车司机的一次别离》中谈到，于平台而言，乘客和司机就像天平的两端：不断在乘客端加码，就意味着司机端权益的不断受损。也就是说平台对乘客的种种讨好行为，某种程度上是一种把成本转嫁给司机的“慷他人之慨”。
尽管期间，在宏观语境的引导下，有部分网约车平台宣布减免租金或下调抽成比例，但司机对其感知并不算强烈，变化仿佛只是蜻蜓点水。
以鞍马出行为例，滴滴解禁后，或许是为了避免司机回归滴滴，其曾推出过早晚高峰激励活动，但一位司机告诉光子星球，其每天出车16小时，才勉强跑完冲单奖励所要求的35单，拿到奖励金。
在此背景下，司机群体逐渐“黑化”。最近，网约车强制加价、支付空返费等乱象在社交媒体掀起广泛讨论。在刚过去的酷暑中，部分司机甚至开始向特惠订单的乘客额外收取“空调费”。这股对抗情绪，正在司机群体中悄然蔓延。
终
网约车行业从初兴到繁荣，表面上由资本补贴和商业模式驱动，但贯穿始终的，还有一条不易察觉但极其重要的暗线——技术升级。
过去数年间，新能源汽车的崛起，悄然重塑了出行行业的成本结构。相较于燃油车高达每公里几毛的成本，电动车的每公里成本仅几分钱，运营成本低了一个数量级。十倍差距之下，司机不再被油价和高昂运营成本束缚，淡季中的“空跑”成为可以承受的常态，大幅提升了网约车的接单效率及司机的盈利空间。
而这股技术驱动的力量之所以容易被忽视，正是因为它深植于汽车行业整体升级中呈现，而非构成网约车平台间的显性竞争因素。
然而，随着Robotaxi的爆火，技术升级的暗线正在浮出水面，并为新一轮网约车战事引入了除却司机供给、平台补贴之外新的竞争维度——自动驾驶技术的竞赛，正成为行业新的角逐点。
中国的萝卜快跑，试图依托自动驾驶大模型（ADFM）进军海外市场；特斯拉的Cybercab延续端到端的FSD系统；老牌玩家Waymo则坚定站在激光雷达技术一方。这些路线之争，既关乎技术的优劣，亦关乎商业层面。
这意味着，除却无人驾驶对于网约车商业模式的颠覆，未来的网约车战事，亦将不再仅围绕司机供给和平台补贴展开，谁能端出更快、更省、更稳定的方案，谁便能在这场马拉松中取得优势身位。
