日本东京圈区域轨道交通协同运输与服务现状

1. 日本东京圈区域轨道交通线网布局

1)日本东京圈区域轨道交通线网布局概述

日本东京圈是以东京都区部为中心，半径约为50km的都市圈。依据日本国土交通省每年向国会递交的首都圈整备年度报告，这里所指的东京圈的范围为东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县，面积约1.356万km2。

东京圈内的地铁、国有铁路(JR)、民营铁路等构成了完备的轨道交通网络。东京圈轨道交通按系统制式可以划分为市郊铁路、地铁、单轨交通、有轨电车、无人驾驶轨道交通系统(AGT)、旅客自动捷运系统(APM)等几种形式。

其中，市郊铁路较为复杂，按照功能特征可以分为如下四类：一是通过城市中心，以五大放射形通道为代表的线路；二是不通过城市中心，以位于山手线上的车站为起点的15条放射线；三是连接放射线的2条环线；四是为成田和羽田机场服务的5条机场专用线路。

此外，在东京圈内还有3条南北方向贯穿城市中心的线路，即京滨东北线、湘南新宿线和埼京线，它们是东京圈发车最密集、线路最繁忙、乘车最拥挤的线路，但它们并不代表某条具体的线路，而是利用多条既有线路开行直通列车而命名的运行系统。

2)日本东京圈区域轨道交通线网布局特征

(1) 轨道交通网规模总量较大。

东京圈轨网规模为3521km，其中区部轨网规模约807km，轨道分布总体上呈现核心区域相对密集、向外逐渐稀疏的特征，且站点分布核心区域密集现象更为显著。都市圈轨网按面积计算密度为0.21km/km2，不同区域轨网密度相差较大。都心三区轨网密度极高，按面积计算高达3.58km/km2，其中中央区甚至高达4.5km/km2；外围主要城市横滨市—川崎市、千叶和埼玉的轨网密度分别为0.60km/km2、0.33km/km2和0.44km/km2。

(2) 具有多主体、多层次、多制式的特点。

东京圈在长期的发展过程中，逐渐形成了由东日本JR、地铁、私营铁路(私铁)、有轨电车、单轨铁路、AGT以及以第三部门形式存在的多种铁路事业共同构成的轨道交通系统。其中东京都区部的JR山手环线内侧区域主要以地铁线路、单轨线路、AGT等城市轨道交通为主，外侧区域私铁、地铁、JR线路并重，郊区则以私铁和JR线路等放射形轨道线路为主，线路功能及经营主体极其复杂。

(3) 环形+放射形的网络结构。

东京圈的轨道交通网络整体为环形+放射形网络结构，并背靠东京湾呈扇形展开。市郊铁路的放射线主要服务于半径为50km的东京圈地区及更远地区，地铁主要服务于半径为 15km的中心城地区。环线具有连接放射线和解决到发、换乘、直通的作用，还可以起到均衡客流和减少迂回客流的作用。东京圈轨道交通的环形+放射形网络通过直通运营、组合运营、双复线及联络线和无缝化衔接等措施，真正实现了以使用者为导向的网络化运营，使得市郊铁路与地铁、市郊铁路与市郊铁路之间形成了直通通道，减少了换乘时间和换乘次数，提高了线路的运营效率。

(4) 分区域别的线路长度和站间距布设。

分区域别的线路长度和站间距布设见表2-1。

(5) 走廊多线多用。

东京铁路通道布置，同一走廊多条线路并线使用，在节约土地的基础上融合城市、汇聚人口，最终形成社会及经济价值。走廊内多条线路立体化布局，通常为上建新干线及市域铁路、下建东京地铁模式。

2. 日本东京圈轨道交通枢纽现状分析

东京圈铁路枢纽往往是多种交通功能和城市功能的综合体。根据人流规律、地面布局、各种运输方式自身特点和综合开发要求，强调城际铁路与城市轨道、地面公交、出租车、道路客运等多种运输方式以及商业等综合开发的一体设计，在实现便捷换乘的同时促进城市和交通融合。

东京主要的综合交通枢纽都分布在半径5km的山手环线上，如图2-1中环带就是山手线，其全长34.5km，30个车站中只有2个不是换乘站，与51条轨道交通线路实现换乘，成为整个东京的纽带。根据东日本铁路公司的统计，全日本旅客发送量最大的20个车站中13个位于山手线。正是这些大型的综合交通枢纽，支撑着东京大都市圈357.5km地铁、超2000km市郊铁路交织而成，且每日运送旅客近4000万人次的庞大的轨道交通网络系统。

图2-1山手环线枢纽带示意图

图片来源：https://yamanote-sen.com/

以新宿站为代表的综合交通枢纽日均进出站量达到364万人次，成为世界上最高使用人次的铁路车站。本节选取新宿站作为典型枢纽站进行分析。

新宿站有五条JR线路：山手线、琦京线、中央本线、湘南新宿线、中央线·总武线；三条私营铁路线路：京王线、小田急线、西武新宿线，以及三条地铁线路都营新宿线、丸之内线、都营大江户线。这些线路穿过新宿站或者以新宿站为终点。接入新宿站的各条线路的分布情况如图2-2所示。

新宿站有178个出口，是世界上出口数量最多的车站。图2-3为新宿站的站内结构示意图，通过车站分层设计、站内换乘流线组织以及站台共用等方式，实现了各线路的互联互通。

图2-3新宿站站内结构示意图

图片来源：https://www.shinjukustation.com/shinjuku-station-map-finding-your-way/

3. 日本东京圈区域轨道交通的互联互通运营现状分析

目前东京圈区域的地铁、民营铁路、国有铁路形成了一个有机衔接的发达的轨道交通网络，通过枢纽站换乘，以及组织部分列车跨制式、跨线直通运营等方式，实现了全面的互联互通。

自从1960年东京圈开通运营第一条地铁与私铁的直通运营线路后，其他地铁线路也相继建成并实现了和郊区私铁线路等放射形线路间的直通运营，线网规模不断扩大。目前，东京圈内共有45条铁路线路实现了直通运营，线网规模达880km左右，占东京圈轨道交通线路总规模的36%，几乎覆盖了东京站30km范围以内的主要通勤圈，如表2-2所示。其中，东京都区部地铁系统除了东京地铁银座线、丸之内线和都营地铁大江户线由于制式原因没有实现直通运营，其余10条地铁线路在修建时均采用了放射形线路的线路制式，实现了与JR线路、私铁线路以及其他由第三部门经营的线路等放射形线路之间的相互直通运营。此外，JR线路及私铁线路等放射形线路之间也实现了相互之间的直通运营。由于直通运营的实施主要是为了连接东京都区部的地铁线路和郊区放射形线路，实现市中心与郊区的一体化轨道交通，故这里以地铁为主要对象介绍东京圈轨道交通直通运营的线网情况。

1) 地铁线路与JR线路直通运营

东京地铁东西线和千代田线分别与JR快慢分轨运营型线路——JR中央线、JR总武线及JR常磐线的缓行线进行了直通运营。

2) 地铁线路与私铁及其他线路直通运营

目前，包括上述两条地铁线路在内的10条直通地铁线路均实现了与郊区私铁线路或其他由第三部门经营的放射形线路的直通运营。

3) 其他线路间的直通运营

在东京圈内，除了上述地铁线路与放射形线路间的直通运营，还存在JR线路、私铁线路及第三部门经营的线路等放射形线路间的直通运营。

经过多年实践，东京圈轨道交通直通运营的实现效果显著，不仅在很大程度上消除了换乘的不便，缩短了旅客的旅行时间，极大地提高了旅客使用铁路线路的便利性；同时，从铁路从业者的角度来看，直通运营缓和了直通连接站的拥堵，缩小了车站施工的范围，并提高了车辆运用的效率。但是，直通运营在某种程度上也给旅客和相关铁路部门带来了一定的不便。下面从旅客、铁路部门及城市的角度，对东京圈轨道交通直通运营带来的效果及影响进行说明。

(1) 从旅客的角度：

① 减少了换乘次数、缩短了旅行时间，为旅客提供了更加人性化的出行选择。

② 直通运营使旅客可以选择的列车种类增多，在一定程度上也增加了旅客乘车的复杂性。

(2) 从铁路部门的角度：

①有效缓解了山手环线沿线中转站点的换乘压力，提高了旅客输送能力，降低了线路拥挤率，使运营商在为旅客提供更好服务的同时能更有序地管理线路。

② 节省了轨道交通资源，吸引了大量客流，减轻了建设和运营线路的资金负担，带来了共享路网的整体效益。

③ 增大了行车组织的复杂程度和协调管理难度。

(3) 从城市的角度：

推动了东京圈城市一体化发展，带来了一定的社会经济效益，但也增加了道口事故发生率和波及范围。

4. 日本东京圈区域轨道交通旅客出行服务现状

1)日本东京圈区域轨道交通跨制式出行

日本东京圈内以山手线为界，地铁主要在山手线内发展，JR以及民营铁路多以山手线上的点为起点向外放射。同时，东京圈内民营铁路的发展以JR的四大干线为界分别在各自的区域内发展。由于历史原因，所形成的发展格局导致跨片区的出行势必要产生多次的换乘。为了避免给市民出行带来的不便以及减少主要换乘站的拥堵，东京圈的轨道交通行业积极探索直通运行的方式，最典型的跨制式的直通运行当属东京地铁副都心线。

(1) 副都心线线路走向。

东京地铁副都心线是东京地铁运营的一条地铁线路，于2008年6月14日开通。线路自埼玉县和光市的和光市站至东京都涩谷区的涩谷站，其中和光市站至小竹向原站与东京地铁有乐町线共线，小竹向原站至池袋站并线。线路连接池袋、新宿和涩谷三大副都心。

副都心线与相连各线实现直通运营后，黄金周的旅客乘降人数相较前一年有较大变化。新宿三丁目站、元町中华街站、川越站、明治神宫站、池袋站、港未来站分别增加63%、31%、17%、16%、15%、11%。作为重要枢纽的涩谷站乘降人数较前一年黄金周下降10%，有效缓解了大型枢纽的拥挤。

(2) 副都心线的特色服务。

为了减少犯罪率，副都心线上，工作日从始发开始至9:30，所有列车的1号车厢全部设定为女性专用车厢，同时，小学生、残障人士及其陪同人员无论男女均可乘坐女性专用车厢。

2)日本东京圈区域轨道交通客票种类现状

客票的种类繁多，以东日本JR为例，JR《旅客营业规则》第二篇第二章第一节第18条中对客票的种类进行了详细的介绍。车票分为普通乘车票、快速票、特种车辆车票、卧铺票、包间票、指定席票六大类，每一大类又细分为若干项。

在东京圈内轨道交通中，市民出行较常采用的为一卡通，俗称西瓜卡。对于通勤通学人员，办理月票是比较经济实惠的一种方式。距离东京都心较远地区的市民，往返东京可以购买回数券的套票，除了在元旦和盂兰盆节期间不可使用，其他时间段均可使用，相较于单次购票有较大的优惠，但套票使用有一定的有效期。对于前往东京出差或观光的旅客，购买一日票或两日票是最经济的办法，各个运营公司均推出了各自公司的一日票。除此以外，各大公司还联合推出了东京一日券。乘客只需支付1590日元即可使用东京一日券乘坐各大公司的列车，而不用支付额外的费用，给乘客带来了极大的便利，当然这对各个公司的清算来说是一个不小的挑战。

本文节选自：

《区域轨道交通协同运输组织理论创新与发展》

基于不同城市群多样化的发展基础和发展条件，本书以典型区域的多制式轨道交通复合网络为研究对象，以协同运输与服务需求为出发点，面向需求更密集、层次更多样、增长更强劲、品质更高端的区域交通发展需求新特征，探索安全、畅通、便捷、合理的区域轨道交通发展模式，构建普适于我国不同城市群的区域轨道交通协同运输与服务理论与技术体系，支撑国家区域发展战略的稳步实施、推动经济社会的持续快速发展。

彭其渊，工学博士，西南交通大学教授，博士生导师，综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室主任，长期从事交通运输理论及系统技术研究。国家级教学名师，四川省学术带头人，交通运输国家特色专业负责人，《交通运输工程与信息学报》主编。现为全国工程教育专业认证委员会交通运输类专业认证工作组成员，教育部交通运输与工程学科教学指导委员会轨道运输与工程分委员会和交通工程分委员会委员。获铁道部科技进步一等奖、中国铁道学会科技奖、詹天佑青年奖和成就奖、铁道部青年科技拔尖人才、成都市十大杰出青年、铁道部火车头奖章、茅以升铁道科技奖。先后主持国家863计划项目、国家自然科学基金高铁联合基金、国家自然科学基金项目和四川省、铁道部、教育部等各类项目70余项，发表论文180余篇，其中90余篇被三大检索收录，主编国家“十一五”规划教材两部，出版专著4部。

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