2006年，谷歌创始人佩奇的好兄弟马斯克邀请他试驾特斯拉原型车。这是一次糟糕的体验：无论佩奇怎么踩油门，时速只有10英里（16公里）。马斯克也急得满头大汗，不停打哈哈，连说“不好意思，平时不这样。”
2024年10月28日，小米SU7 Ultra的原型车在德国纽北赛道上成功刷圈，6分46秒874，小米SU7 Ultra的原型车成为了纽北史上全球最快的四门车。
对于车迷而言，纽北并不陌生。通常，我们在评价一款车的性能表现时，都会拿纽北圈速说事儿，而且，厂商们也都乐意在纽北上决出个高低，比如保时捷、兰博基尼、奔驰等等，甚至是特斯拉，都以有个体面的纽北圈速为荣。
小米SU7 Ultra的原型车成为“纽北史上全球最快的四门车”的意义在于：新能源车从性能上超越了油车。从佩奇试驾特斯拉算起，电车从性能上完成对油车的超越，时间已经过去了十八年。
对于电动车的拥趸来说，十八年太长了；对于一个产业的发展来说，十八年并不长。汽车取代马车用了五十年，才完成性能碾压，征服消费者。《三体》中关于“技术爆炸”这一理论又一次被验证。
先进工具替代落后工具，不只要从效益上超越，更要从性能上超越。过去十五年，新能源车的普及使社会效益在推动，比如使用成本、环保等。从性能上超越，将使新能源汽车的普及进一步加速。
新能源车在性能上碾压传统油车已是不争的事实。福特CEO吉姆·法利在采访中表示，特地将一辆小米 SU7 从上海空运至芝加哥，驾驶半年后“不舍得换车” ，并评价小米为“中国的Apple”。
小米SU7 Ultra从性能上超越油车，小米站在了一个新的起点上：汽车制造被称为人类工业皇冠上的明珠，小米站上了工业制造的巅峰。从个人发展历程看，从软件业、互联网到制造业，雷军又一次完成了“自我迭代”。
小米凭什么站在工业制造的巅峰？因为对硬核科技的专注投入。小米造车，从底层核心技术做起、全栈掌握软硬件硬核科技，实现三电新技术的突破，逻辑是“造势”，而其他新势力的逻辑是“借势”，从代工开始。
小米制造能力不仅助力小米汽车，也赋能小米“人车家全生态”。在全球经济充满不确定性的背景下，小米2024年一季度增速27%，二季度增速32%，调研公司最新的报告，手机全球市场份额达14%，同比增加1%，稳居全球前三。
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纽北之战：国产车站上“性能巅峰”新起点
2006年试驾特斯拉之后，佩奇很淡定，他对马斯克说：“这车9万（美元）一辆吧？我跟布林一人一辆。另外，你这轮融资，我投，让律师聊吧。”这是特斯拉的第三轮融资，佩奇背书，时速只有10英里的特斯拉融到了4000万美元。
2012年4月特斯拉在中国开售，雷军是第一批特斯拉车主。佩奇出生在密歇根州，本科在密歇根大学，密歇根是美国的汽车城。雷军出生在湖北，上大学在武汉，湖北与武汉，曾经是中国汽车工业的半壁江山。汽车写在他们的DNA里。
雷军与佩奇一样，很早就看好“汽车”这件事以及这个行业的未来。看好这个行业有两个原因，一是能源替代，二是智能驾驶。佩奇投了特斯拉，在谷歌内部坚持搞Waymo，雷军则在小米内部创立了小米。
雷军与佩奇又不一样，Waymo切入点是自动驾驶，走的是软件与互联网的路子。雷军的切入点是“新能源+自动驾驶”，短期看新能源，长期看自动驾驶。关键的不同是佩奇跳过了制造，雷军的着力点是制造。
这与两人的经验有关，佩奇一直身处互联网行业，雷军不仅在互联网行业，还在软件、手机行业长期耕耘。手机行业经验是，不下场干制造，就不可能有好的性能体验。当年移动互联网大厂干手机，只有小米活了下来。
2021年3月，雷军宣布小米造车，很多人觉得时间已经晚了。从两个角度来看一点都不晚：一是新能源汽车离巅峰性能还很远，二是尽管电动新能源技术已经成熟，但自动驾驶的路还很远，小米入局，大有可为，恰逢其时。
用三年时间，雷军将新能源汽车带到了整个行业“性能巅峰”的新起点上。站上整个行业“性能巅峰”，这是小米汽车的胜利，也是新能源汽车行业胜利。
位于德国的纽北被称为汽车工业的圣地，长约一条20.8km的封闭双车道的山路，它是个山路，177个弯，落差304米，号称绿色地狱。雷军说：“我们刷圈的时候，时速能到350km，平均时速200km，非常非常恐怖。”
小米SU7 Ultra的量产版已于10月29日开启小订，将于2025年3月正式发布，售价为81.49万元。雷军透露：量产车于今年6月11日号就开始在纽北调校了。
让消费者兴奋的是小米SU7 Ultra“可街可赛”：可以不用改装，直接驰骋在赛道上，可以日常使用，穿行在大街小巷，也不违和。“把赛车开回家”，雷军实现了很多人的梦想。
小米SU7 Ultra最高设计时速超过了350km/h，最大马力1548PS，零百加速1.98S，从100刹到0，刹车距离30.8m。这是汽车的巅峰表现，千万级超跑才具备的实力，小米SU7 Ultra直接干到了100万以内。
巅峰性能有硬核技术支撑，小米100%自研、100%自己生产、专门设计的V8s的电机，转速高达27200转，小米SU7 Ultra拥有超级三电机系统，包括两个V8s和一个V6s电机。
性能和加速是西方汽车工业最后的荣光，也是传统油车最后的荣光，保时捷是巅峰，如今已经被小米SU7 Ultra超越，这一时刻具有非凡的意义。
于新能源汽车而言，这是行业的“iPhone 4时刻”：iPhone1发布，消费者愿意买iPhone，是因为“新”，iPhone4发布，消费者愿意买iPhone，不仅因为iPhone“新”，更因为苹果“强”。
愿意为一个产品的“新”买单的是发烧友，而主流消费者只愿意为产品的“强”买单。智能手机行业有iPhone1和iPhone4时刻，新能源汽车行业也有这样的时刻：佩奇试驾特斯拉是iPhone1时刻，纽北之战是iPhone4时刻。
于全球汽车工业而言，欧美日传统车企正在被小米为代表的中国车企强势挑战，全球汽车产业面临百年未有之变局，“科技决定国运”，摘取工业皇冠上的明珠，中国汽车产业站在了“新起点”上。
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生态问道：从“人车家全生态”到“AI全生态”
苹果不造车了，特斯拉不造手机了，雷军既造汽车也造手机。于是网上就有了段子：马斯克放过了库克，库克放过了马斯克，但雷军对他们俩一个也不放过。
小米产品不只有手机和汽车，还有家电等生态链产品，与其他造车新势力不一样，与传统汽车厂商也不一样，小米造车走的是一条“人车家全生态”的生态造车之路。与别人相同没有竞争力，与别人不一样才有竞争力，成功就得与别人不一样。
10月28日小米年度新品发布会，小米发布了小米15系列手机，小米澎湃OS 2迎来跃升式的体验焕新，引领小米加速进入“AI 全生态”时代，小米“人车家全生态”全品类创新井喷，尤其科技家电也站上爆发的新起点。
2019年，小米将正式启动“手机+AIoT”双引擎战略，2023年10月，小米集团战略升级“人车家全生态”，发布了多设备统一融合的操作系统澎湃OS1，完成了打通“人车家全生态”的重要基建。
基于澎湃OS1的强大架构，AI全面赋能的小米澎湃OS 2是小米迈向AIOS的第一步，也是小米“AI全生态”的新起点。截至目前，小米澎湃OS的跨端智联技术已经连接了全球超过10亿台设备。
2024年10月，小米SU7完成单月交付破20000台。生态造车，小米已经构建了两大生态，一是强大的应用生态，二是庞大的硬件生态。从应用生态的角度看，小米平板应用生态无缝上车，5000+小米Pad应用逐步适配；从硬件生态的角度看，米家设备无感上车，小米汽车支持1000+米家设备，自动发现、免密接入。
小米澎湃OS2，打造以人为中心，AI全面赋能的“人车家全生态”操作系统，小米生态又一次完成了重大升级，从“人车家全生态”到“AI全生态”。从“手机+AIoT”“人车家全生态”到“AI全生态”，小米过去五年历经三次战略升级。
串珠引线，澎湃OS是将生态内的产品连接起来的线，也是小米战略升级的关键节点。基于澎湃OS，小米生态内的设备互联，内容共享，软硬件生态协同发展。
三年前雷军押上全部声誉造车时，被质疑入场太晚。直到SU7发布前半个月，都没几个媒体看好。结果不仅SU7大成，小米主营业务连年逆势增长，手机出货量连续17个季度全球前三。
做一个假设，小米三年前如果没有造车，今天会怎么样？仅从估值逻辑看，单一手机业务公司已经跟PC、家电一样了，除了苹果外，国内其他友商的估值已经只有小米公司的零头了。答案很显然，小米进入汽车行业完成了惊险一跃。
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新起点：成长为一家硬核科技公司
2020年，小米创业十年，雷军为小米设定了新十年（ 2020-2030）目标：大规模投入底层核心技术 ，致力成为全球新一代硬核科技引领者。
2024年10月，小米新十年第二个五年即将迎来开端，这是一个新的起点：站上硬核科技开始绽放的新起点。
雷军称：小米2024年的研发投入约为240亿元，预计2025年约为300亿元，从2015年至2023年，小米历年研发投入分别为15亿、21亿、32亿、58亿、75亿、93亿、132亿、160亿、191亿。
没有钱搞不了硬核科技公司，从2015年到2025年，小米11年研发投入累计将超过1000亿元。
比如小米澎湃OS2，据卢伟冰透露：小米成立了超3000名工程师的专项小组，卢伟冰带队针对25000多个场景进行分类甄别与逐一攻克。小米澎湃OS2覆盖305个专项，52项技术成果行业领先，拥有超过200多篇专利。
小米自研的Xiaomi HyperAl端边云AI子系统是小米系统级AI的核心基础建设，基于这样的基础设施，小米才完成了“人车家全生态”到“AI全生态”的迭代升级。
小米SU7 Ultra的量产更离不开巨额的研发投入。正是基于的巨额投入，小米才能把赛车的性能普及到了个人轿车，又一次验证了“科技普惠”。
硬核科技公司不只是小米公司的追求，也是一大批优秀中国企业的追求，他们的努力和追求正在缩小中美科技的差距，在一些领域，我们甚至已经完成反超。
在新能源车领域，2023第四季度比亚迪纯电销量首次超过特斯拉，机构称2024年将实现整体反超，电动车全球第一的宝座易主。2019年后特斯拉在中国再也没有推出过新车，产品老化、创新乏力被中国车企围剿：2024上半年全球销量下降6.6%，中国市场份额从去年同期的9%降至今年7月6.5%；2024年7月，20万以上纯电轿车销量小米SU7首次超越Model3登顶第一，10月再次反超。
中国芯片弯道超车，去年实现1847亿美元出口全球第一，中芯国际量产7nm打破美国先进制程垄断，正在从芯片大国向芯片强国迈进。
小米手机代表国产手机征战全球，八月份额再次超过苹果，小米15全系越级压制iPhone16，小米汽车挑战“全球最速四门车”为国争光，和苹果、特斯拉保时捷同时掰手腕挑战旧巨头霸权。
在硬核科技创新领域，出现了“国外的公司慢下来，中国的公司快起来”的现象，中国硬核科技公司技术创新迎来井喷，百年未有之变局，去全球顶尖市场掰手腕的时代到了。
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汽车造梦：一次“科技改变国运”的机会
中国企业正在汽车行业的各个方向上突围，在不同的领域站上巅峰。德国媒体最近发文：百年汽车工业终将败给中国？这成了全球汽车行业共同的追问。于中国人而言，面对这个问题的感情是复杂的：从进入汽车行业到今天，已近百年。
1992年8月22日，已经81岁高龄的钱学森，写信给时任国务院分管工业和计划的副总理邹家华，建议中国跳过燃油车，直接发展充电小汽车。钱学森的这封信为中国电动汽车的发展埋下了最早的种子。
三十年来，中国汽车市场是成功的，先后超越德国、日本、美国成为全球最大的市场；中国汽车工业却说不上成功，四十年前合资时中国希求“以市场换技术”，四十年过去了，我们的经验是，核心技术换不来，只能靠自己。
根据美国《汽车新闻》（Automotive News）发布的2018全球汽车零部件配套供应商百强，中国企业只有六家入围，分别位列第16名、第65名、第71名、第79名、第80名和第92名。其中最拿得出手的是内饰——造车这件事上最边缘的技术。
大而不强的困境直到新能源汽车时代才彻底改观，以小米汽车为例，电机、电池、大压铸及相关核心部件都是小米自研或者联合国内合作伙伴自研，智能座舱、智能驾舱属于小米擅长的领域，“人车家生态”更是小米汽车值得期待的亮点。
一花独放不是春，万紫千红春满园，在新能源汽车时代，站上巅峰的不止小米汽车，还有比亚迪、宁德时代等中国势力，不止在整车方面，更在电池、电机、大压铸、智能座舱等领域站上巅峰。
汽车制造为代表的中国制造崛起引起全球关注，与“世界工厂”时代的中国制造不同，中国领先的不止产能，更有技术和创新。曾经的行业老大哥开始学习中国厂商，比如曾经销量全球第一的丰田被爆出未来也将采用比亚迪DMI超级混动技术，福特投资35亿美元在密歇根州建立新一代电池工厂，工厂使用的是宁德时代授权技术。不只在汽车制造领域，在其他领域亦是如此，比如光伏，2023年中国已经占据了全球光伏总产能80%以上，欧洲是中国最主要的光伏组件出口市场。
回顾中国汽车行业，中国汽车工业发展经历了三个阶段，1949年到1980年，计划造车阶段；1980年到2000年，合资造车阶段；从2000年到2020年，市场化造车阶段；目前正进入第四个阶段，技术创新驱动的造车阶段。
计划造车阶段，我们基本上是闭门造车；合资造车阶段，中国汽车处于陪跑地位；市场化造车阶段，中国汽车处于跟跑位置；技术创新驱动阶段，中国汽车正在完成从并跑到领跑的跃升。
小米2021年决心杀入汽车行业，看到的是从并跑到领跑的机会，摘取工业皇冠上的明珠的机会，一次用科技改变国运的机会。
